Die weltweite Autokrise hat Daimler erstmals seit 2001 einen Verlust eingebrockt. Vorstandschef Dieter Zetsche muss sich bei der Jahrespressekonferenz nun bohrenden Fragen stellen: Wie will er in seiner zweiten Amtszeit den Einbruch der Pkw- und Lkw-Märkte meistern? Wie kann der Autokonzern die immens steigenden Ausgaben für Forschung und Entwicklung schultern und die Nachfrage nach kompakteren, verbrauchsärmeren Neuwagen bedienen? Während die Belegschaft sich mit Lohnabstrichen und fortwährender Kurzarbeit beschränken muss, stehen im Management Überstunden an, um die Großbaustellen im Konzern unter Kontrolle zu bringen.

Trotz der rasanten Talfahrt des Absatzes 2009 um zehn Prozent auf 1,13 Millionen Pkw hängt die Messlatte unverändert hoch: Auf 1,5 Millionen Pkw der Marken Mercedes-Benz, Smart, Maybach und AMG soll der Absatz bis 2015 steigen. Damit hat sich Zetsche auf eine Wachstumskurve festgelegt, die eher für einen Volumen- als für einen Premium-Autobauer wie Daimler typisch ist. "Dass Zetsche dieses Ziel publik gemacht hat, soll vor allem die eigene Mannschaft zu Höchstleistungen motivieren", sagt ein für Daimler tätiger Managementberater. "Die Latte liegt schon verdammt hoch, selbst angesichts des boomenden Markts in China." Doch auch für einen Premiumhersteller wie Daimler zählt Größe. Das hatte schon Zetsches Vorgänger Jürgen Schrempp erkannt und sich in die inzwischen gescheiterte Firmenehe mit Chrysler geflüchtet. Weltweit hält Daimler bei Pkw einen Marktanteil von gut zwei Prozent.

Kooperationen auf dem Prüfstand

In den vergangenen Jahren zehrte der Konzern mit dem Stern von hohen Gewinnmargen, die nun abzuschmelzen drohen. Denn ohne den vermehrten Verkauf von Klein- und Kompaktwagen dürfte die Absatzmarke von 1,5 Millionen Pkw schwer zu knacken sein. Die Baureihen A- und B-Klasse sind jedoch Ladenhüter, auch die Kleinwagenmarke Smart dümpelt vor sich hin. Frischer Wind wird erst 2012 mit der Erneuerung der Palette in das margenschwache Klein- und Kompaktwagen-Segment kommen. In der rentableren Oberklasse preschen dagegen die Konkurrenten BMW und Audi mit neuen Modellen vor. Wann Mercedes-Benz das Margenziel von zehn Prozent erreicht, lässt Daimler offen.

Erst einmal müssen bei dem deutschen Industriegiganten die Kosten sinken. Daher ist Daimler auf Brautschau und sucht einen Partner für Entwicklung, Produktion und Einkauf bei Klein- und Kompaktwagen. Mit diesen Autos muss Daimler seine CO2-Bilanz aufbessern, andernfalls drohen in den kommenden Jahren hohe Strafen. Eine Allianz mit Renault und Nissan würde helfen. "Es stellt sich aber die Frage, warum sich Renault einen neuen Wettbewerber im hart umkämpften Kleinwagen-Segment schaffen sollte", sagt ein Branchenkenner. Intern rege sich immer noch Widerstand gegen Partnerschaften, was auch die Kooperationsbemühungen mit BMW lähme. Der von der Börse seit langem erhoffte große Wurf zur Senkung der Kosten lässt daher auf sich warten, während sich VW mit Porsche und Suzuki liiert und Fiat mit Chrysler den US-Markt erobern will.

Lkw-Markt kommt nicht in Fahrt

Sorgen bereitet Daimler auch die Nutzfahrzeugsparte, die den Konzern vor Volvo, MAN und Scania zum weltgrößten Lkw- und Omnibushersteller macht. Derzeit hängt sie aber wie ein Mühlstein am Hals und wird nach Einschätzung von Analysten noch länger Verluste schreiben. "Ein weiterer Absatzrückgang bei Daimler Trucks ist angesichts der schwachen Märkte in Europa nicht auszuschließen", begründet Morgan Stanley den pessimistischen Ausblick für Daimler-Aktien. Auch andere Bankhäuser favorisieren die Papiere von BMW, da Daimler durch das zyklische Nutzfahrzeuggeschäft belastet wird. "BMW bleibt erste Wahl in der Branche", urteilt die BHF-Bank.

Unsicher ist, ob die Geschäftsmodelle von Daimler und anderen Autobauern noch tragfähig sind, wenn die Otto- und Dieselmotoren - die für einen großen Teil der Wertschöpfung stehen - durch einfacher herzustellende Elektromotoren ersetzt werden. "Mit dem Elektroantrieb werden die Karten neugemischt", sagt der Kfz-Technik-Chef des Zulieferers Bosch, Bernd Bohr voraus und hat dabei vor allem Autobauer aus China und Indien im Blick. In der Branche werden schon aus dem Mobilfunk bekannte Szenarien diskutiert: Energieversorger könnten Autos danach künftig bei Abschluss eines Stromabnahmevertrages wie Handys quasi dazugeben.