Offroader zum DumpingpreisGeländeabenteurer Dacia Bigster 4x4 bereit für Hindernisse
Von Patrick Broich, Nizza
Geländetechnik mal anders, kann das funktionieren? Mit dem Bigster 4x4 beweist Dacia, dass es auch progressive Möglichkeiten gibt, einen guten Kraxler hinzubekommen. Doch der Allradler punktet nicht nur jenseits der asphaltierten Strecke.
Der große Dacia Bigster ist ja schon seit einiger Zeit auf dem Markt; die User konnten sich demnach bereits von seinen Qualitäten überzeugen. Doch für 4x4-Fans war der Allrounder bisher mit Kompromissen verbunden. Ja, es gab (und gibt immer noch) eine spezielle Version mit Allradantrieb, aber eben in Verbindung mit manuellem Schaltgetriebe - das mutet in der heutigen Zeit etwas rustikal an.
Mit dem jetzt nachgereichten Hybrid-G 150 4x4 wird das anders. Endlich lassen sich also Fahrkomfort und Kraxelfähigkeit miteinander verbinden. Allerdings verzichtet der Hybrid auf ein schweres Mitteldifferenzial, stattdessen sind die Ingenieure smarter vorgegangen in Sachen Antriebstechnologie. Angekündigt war der Hybrid-Allradler bereits seit Ende 2025. Und während Dacia den etwas kompakteren Duster bereits nach Marokko in unwegsames Gelände schickte, hat ntv.de dem Teilzeit-4x4-Antrieb erneut auf den Zahn gefühlt, allerdings diesmal in Gestalt des größeren, 4,57 Meter langen Bigster.
Um die Leistungsfähigkeit des Offroaders zu demonstrieren, hat sich der Hersteller einen privaten Parcours (westlich von Cannes gelegen) ausgeguckt. Dieser hat den Bigster zwar nicht vor massive Verschränkungssituationen gestellt, aber eine Spazierfahrt sieht anders aus. Veritable Schlammpassagen und beachtliche Steigungsabschnitte mit fiesen Steinen gespickt haben dem neuen Antrieb ordentlich zu tun gegeben.
Aber wie sieht dieser Antrieb überhaupt aus? Die Systemleistung beträgt 154 PS, doch die Versorgung der beiden Achsen mit Power fällt deutlich asymmetrisch aus. An den Vorderrädern zerrt ein 1,2 Liter großer Dreizylinder mit 140 PS sowie 48-Volt-Hybridmodul - dessen 230 Newtonmeter überträgt neuerdings ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Dagegen präsentiert sich die Hinterachse autonom angetrieben. Und zwar durch einen Elektromotor mit 31 PS und 87 Newtonmetern. Klingt wenig? Stimmt, aber diese Einheit verfügt über ein eigenes Getriebe mit zwei Übersetzungen. Und der erste Gang hinten scheint kurz genug, um ein bedeutendes Raddrehmoment zu erzeugen.
Auf dem Zentralscreen lässt sich derweil beobachten, wie viel Antriebsanteil die jeweilige Achse zugeteilt bekommt. Wird es vom Untergrund her schwergängig, schlägt der für die Hinterachse zuständige Balken plötzlich aus. Auch die aktuelle Steigung wird angezeigt. Und man muss sagen: Der Bigster wühlt sich durch, wo die meisten konventionellen Autos längst schlappgemacht hätten. Verschiedene Fahrmodi, per Drehrad auszuwählen, unterstützen außerdem gezielt je nach konkreter Untergrundbeschaffenheit. Kleiner Hinweis: Der Allrad funktioniert auch bei leerer Batterie, denn zur Not und im richtigen Modus generiert der Benziner fortwährend Strom. Das ist dann zwar nicht mehr effizient, aber bei Bedarf funktional.
Bigster wartet mit moderatem Fahrkomfort auf
Doch da auch ein 4x4-Bigster meistens eher auf Asphaltpisten unterwegs sein dürfte, muss er sich die Frage gefallen lassen, wie das Fahrgeschehen dort zu bewerten ist. Unauffällig wäre die erste Assoziation. Der Doppelkuppler schaltet hinreichend geschmeidig; manchmal, also je nach Batterie- und Lastzustand, wechselt das System in den Elektromodus. Dann sind allein die Hinterräder aktiv. Das lautlose Aggregat schöpft seine Energie aus einem 0,84-kWh-Fundus, der sich entweder durch den Verbrenner oder Rekuperation speist. Zwecks Reduktion von Schleppmoment kann die Elektromaschine auch gänzlich vom Antrieb abgekoppelt werden.
Und bei Volllast? Klingt der Dreizylinder merklich durch mit seiner charakteristischen Tonart - aber das ist völlig okay. Und erwarten Sie einen souveränen, aber bitte keinen drahtigen Antrieb. Es braucht daher mindestens 10,5 Sekunden, bis 100 km/h auf der Uhr stehen. Bei 180 Sachen ist außerdem Schluss, was völlig in Ordnung ist.
Mit einem gemittelten WLTP-Verbrauch von 5,9 Litern zählt der Bigster zu den sparsamen Naturen, gemessen an seiner Antriebskompetenz. Schön ist, dass er auch deutlich günstigeres Autogas schluckt - eine kleine Besonderheit im Autokosmos.
Zum Schluss noch ein Blick auf die üblichen Dinge. In puncto Bedienung gibt es eine Mischung aus physischer Taste und Touchscreen - angenehm ist die Steuerung der automatischen Klimaanlage über klassische Knöpfchen. Zwei gut zugängliche USB-C-Schnittstellen und etliche Ablagen sind die kleinen Dinge des Autofahrerlebens, die den täglichen Umfang mit dem fahrbaren Untersatz erleichtern. Über 1700 Liter Kofferraumvolumen übrigens auch. Mit einem vorderen Böschungswinkel von 24 Grad sind die Voraussetzungen im Gelände losgelöst von der Antriebskompetenz übrigens gar nicht so schlecht.
Ab 30.690 Euro steht der Allrad-Bigster mit Automatik beim Händler. Inklusive Parkpiepser und Tempomat, aber auch einem gerüttelt Maß an Hartplastik. Dennoch - besser geht das Preis-Offroad-Leistungsverhältnis nun wirklich nicht.