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Elektrisch durch den Schwarzwald Mercedes A 250e - wie weit stromert der?

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Mercedes gibt die rein elektrische Reichweite des A 250e mit 68 Kilometern nach WLTP an.

(Foto: Daimler AG)

Die Akkuleistungen der E-Autos werden besser. Aber so richtig trauen mag man dem Braten nicht. Und so schaut man sich bei denen um, die ebenfalls von neuen Batterien profitieren: den Plug-in-Hybriden wie dem Mercedes A 250e. Aber wie weit kommt der rein elektrisch?

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Plug-in-Hybride wie der Mercedes A 250e sind nicht nur eine Alternative für Menschen mit Reichweitenangst.

(Foto: Daimler AG)

Machen wir uns mal nichts vor: Auch wenn bis 2030 eine Million Ladestationen entstehen, wird bis dahin ein großer Teil der Autofahrer von den ökologischen Vorzügen des emissionsfreien Fahrens ausgeschlossen sein. Oder doch nicht? Tatsächlich hat mit der Zunahme der Akkuleistung auch die Gattung der Plug-in-Hybride an Attraktivität gewonnen. Dank ihrer zwei Antriebsherzen taugen sie zum Beispiel für den benzinfreien Weg zur Arbeit und die entspannte Urlaubsreise ohne langen E-Lade-Stopps in der Pampa.

Das Spiel mit der Topografie

Ob das funktionieren kann, wollte der Autor am eigenen Leib erfahren. Für den Selbsttest bemühte er einen Mercedes A 250e. Für den geben die Stuttgarter eine rein elektrische Reichweite nach WLTP von 68 Kilometern an. Das reicht zwar nicht von Weil der Stadt bis nach Rastatt in Baden-Württemberg, aber zur Not gibt es ja noch den Verbrenner. Allerdings kommt hier - und das war gewollt - eine etwas andere Topografie ins Spiel, als sie beispielsweise in Brandenburg zu finden ist. Während man dort relativ geschmeidig durchs Flachland gleitet, bietet der Schwarzwald Kurven, Steigungen und Abfahrten. Also ein Gefilde, das für das Rekuperieren - die Rückführung von Roll- und Bremsenergie - in den Akkumulator ideal sein sollte.

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Im Mercedes A 250e werkelt ein Vierzylinder mit 160 PS und ein E-Motor, der 105 PS leistet.

(Foto: Daimler AG)

Zum Start ist der Akku voll und so schnurrt die Fuhre davon, ohne Anstalten zu machen, den 1,33 Liter großen Vierzylinder mit 160 PS ins Spiel zu bringen. Vorsorglich ist ins Navi die Route eingegeben. Das hat nämlich den Vorteil, dass die Streckenführung mit ins Profil der Energierückgewinnung aufgenommen wird, wenn die Rekuperation auf "Auto" steht. Das heißt, gibt es eine Kurve auf dem Kurs, wird die Elektronik zuvor sanft einbremsen, um möglichst viel Energie zu sammeln. Das Gleiche geschieht an Kreuzungen, Kreisverkehren oder Ortsdurchfahrten. Natürlich kann der Fahrer das System durch einen Druck aufs Gaspedal jederzeit überstimmen.

Wer weit kommen will, der beugt sich

Wer jedoch wirklich weit mit seiner Batteriefüllung kommen will, sollte sich dieser Unterstützung gnädig beugen. Denn sie ist selbst für den sportlichen Fahrer keine Gängelung, sondern scheint, so jedenfalls beim Autor, die persönliche Herausforderung auf ein anderes Niveau gehoben zu haben. Denn angesagtes Ziel war es, nach den ersten zehn Kilometern und einer energieintensiven Bergfahrt den Zielort zu erreichen, ohne dass der Verbrenner seine Pferde ins Rennen schicken muss.

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Mit den Schaltwippen hinterm Lenkrad kann man nicht nur die acht Gänge des Getriebes einlegen, im E-Betrieb kann man über sie die Art der Rekuperation bestimmen.

Neben der automatischen Rekuperation lassen sich nämlich über die Schaltwippen am Lenkrad, die beim Verbrennereinsatz dem Sportfahrer die Möglichkeit geben, die acht Gänge rauf und runter zu wippen, auch weitere Rekuperationsstufen einstellen. Da wäre zum Beispiel das D+. Hierbei wird recht wenig Energie zurückgeführt, der Bremsvorgang wird nicht nachdrücklich durch die Elektronik unterstützt und wenn der Fuß vom Gas genommen wird, "segelt" der Wagen nur. Besser für die Energierückgewinnung ist das D-, noch besser D- -. In beiden Fällen wird das Bremsen nachdrücklich unterstützt bis hin zum Maximum und auch bei Rollvorgängen wird etwas mehr an Energie in den Akkumulator gepumpt.

Stadtfahrt oder stromern über Land

Letztlich ist diese Art zu fahren aber gewöhnungsbedürftig und eignet sich mehr für die elektrische Stadtfahrt als für das Stromern über Land. Auf dieser Strecke im Schwarzwald hat man jedenfall gute Chancen mit dem Auto und der Navi-Unterstützung, die maximales Distanz aus der Batterie zu holen. Und tatsächlich wird die Einstellung dann auch nicht mehr gewechselt. Warum soll sich der Fahrer Gedanken über die Energierückgewinnung machen, wenn es die Elektronik doch viel besser kann? Und außerdem muss sich der dynamische Autofahrer doch eigentlich schon genug kasteien, wenn er im E-Modus fährt.

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Der A 250e wiegt mit Akku knapp 1,6 Tonnen.

(Foto: Daimler AG)

Aber muss er das wirklich? Nein. Natürlich lässt der E-Antrieb lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zu. Aber ich möchte den sehen, der im Kurvengewirr des Schwarzwaldes mit solchen Geschwindigkeiten ums Eck fegt. Noch dazu, wenn die Straßen feucht sind. Auf der Testfahrt wurde jedenfalls eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 54 km/h gemessen, was nicht darauf hindeutet, dass hier besonders langsam gefahren wurde. Klar, am Berg und bei spontanen Überholmanövern hat der Elektromotor mit seinen 102 PS schon an den knapp 1,6 Tonnen zu schleppen, zu denen die Batterie 150 Kilogramm beisteuert. Aber dank seines maximalen Drehmoments von 300 Newtonmetern versucht er das sozusagen mit Nachdruck auszugleichen.

Flügel wachsen dem A 250e beim Boost

Aber nochmal: Das E-Triebwerk verleiht dem A 250e keine Flügel im rein elektrischen Betrieb. Da ist es schon etwas anderes, wenn die Systeme zusammenspielen und in Summe 218 PS und ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmetern auf die Vorderräder geworfen werden. So befeuert beschleunigt der A 250e in 6,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und bringt es am Ende auf Tempo 235. Der Clou ist, dass der Leistungs-Boost auch dann abrufbar ist, wenn die Batterieanzeige auf null steht. Mercedes hat immer eine Restladung im Akku, die sicherstellt, dass der komplette Leistungsabruf jederzeit gewährleistet ist. Sobald aber wieder ein Prozent rekuperiert wurde, kann der 250e sofort wieder in den Elektrobetrieb gehen. Klar, das macht keinen Kilometer aus, aber immerhin schiebt es wieder ein Stück, ohne den Verbrenner zu bemühen.

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Wer will, hat über eine Navieinstellung seinen rein elektrisch zu fahrenden Radius immer im Blick.

(Foto: Daimler AG)

Insgesamt war auf der Fahrt erstaunlich, wie viel Energie doch tatsächlich durch Rollen und Bremsen in die Batterie zurückgeführt werden kann. Zwei Kilometer bergab ließen die Akkuladung von 47 auf 52 Prozent steigen. Leider lässt sich nicht sagen, dass der Verbrauch und die Ladung bergab proportional sind. Es wird immer mehr Energie verbraucht, wenn ein Anstieg zu überwinden ist, als am Ende bei der Abfahrt wieder rekuperiert wird.

Und wer glaubt, dass er der Batterie mehr Energie zuführen könnte, wenn er kraftvoller in die Eisen steigt, der irrt. Es entsteht bei einem Bremsvorgang in der Regel mehr Energie, als dem Akku wieder zugeführt werden kann. Beispiel: Wer auf der Autobahn aus 260 km/h mit 0,5 g verzögert, der erzeugt eine Leistung von mehreren 100 Kilowatt. Diese Leistung ist einfach zu hoch, um rekuperiert zu werden. Deswegen ist das langsame Bremsen effizienter, als den Anker mit voller Wucht zu werfen.

Wie weit geht's denn nun elektrisch?

Doch lange genug rekuperiert und geredet: Wie weit reichte denn nun die Akkuladung im A 250e? Genau 67 Kilometer. Die letzten 10 Kilometer nach Rastatt musste der Vierzylinder übernehmen. Dennoch am Ende ein wirklich gutes Ergebnis. In anspruchsvoller Topografie und ohne fahrtechnische Mangelerscheinungen einen Kilometer unter der Datenblattaussage, das ist beachtlich. Den Benzinverbrauch gab der Computer am Ende mit 1,4 Litern an. Das wiederum ist exakt der Wert, den die Stuttgarter über 100 Kilometer angeben. Da dürfte es dann wohl noch ein bisschen mehr werden. Und natürlich wird der, der nur mit dem Verbrenner fährt, über 100 Kilometer nicht unter 8,0 Liter aus der Nummer kommen. Aber das war nicht der Test. Hier ging es darum, wie weit man rein elektrisch kommt.

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Wer eine schnelle DC-Ladestation findet, hat den Akku des A 250e in 25 Minuten von 10 auf 80 Prozent gebracht.

(Foto: Daimler AG)

Und wie lange dauert es, bis der Akkumulator wieder befüllt ist? An einer 7,4-kW-Wallbox mit Wechselstrom (AC) 1 Stunde 45 Minuten. Beim Gleichstromladen (DC) beträgt die Ladezeit etwa 25 Minuten von 10 bis 80 Prozent. An der Haushaltssteckdose muss man dann schon mit mindestens acht Stunden rechnen. Aber diese Option ist wohl sowieso eher ein Notbehelf.

Kein Notbehelf ist der Preis. Der A 250e kostet 36.944 Euro und ist damit nur 28 Euro teurer als der A 250. Bringt man jetzt noch den Umweltbonus der Bundesregierung für den Plug-in-Hybrid ins Spiel, sinkt der Preis auf 33.944 Euro.

Quelle: n-tv.de

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