Wer bei Mokka das koffeinhaltige Heißgetränk, das bereits in kleinen Dosen die Lebensgeister weckt, im Hinterkopf hat, ist auch gar nicht so weit vom neuen Crossover Mokka entfernt. Opel hat seinen Bestseller neu aufgelegt, an alte Tugenden angeknüpft und Ehrlichkeit bewiesen.

Der Mokka war schon ein echter Wachmacher im Portfolio der Rüsselsheimer. Und wenn man es genau nimmt, hat er das kompakte Crossover-Segment von Opel begründet. Zudem hatte man der großen General-Motors-Mutter mit dem traditionellen Muntermacher in Form des Buick Encore auch noch das chinesische Publikum erschlossen, denn im Reich der Mitte liebt man die US-Marke, weil einst der chinesische Kaiser einen Buick fuhr. Aber das sind Geschichten von gestern. Heute steht ein neuer Mokka in den Startlöchern, der unter dem Dach des PSA-Konzerns entwickelt wurde und nun unter dem großen Dach Stellantis firmiert.

Die Grundlage des neuen Opel Mokka, der optisch so gar nichts mehr mit seinem Vorgänger gemein hat, ist die gemeinschaftlich genutzte CMP-Plattform. Diese Grundlage versetzt neben Opel auch Peugeot, Citroën, DS und nunmehr auch Fiat und Jeep in die Lage, auf einer Basis Fahrzeuge mit Verbrennungs- und Elektromotoren aufzusetzen. Anders als also zum Beispiel VW setzt man nicht auf eine reine und skalierbare E-Antriebs-Plattform. Insofern gibt es den Mokka für die Enthusiasten der Elektromobilität mit einem 50 kWh-Akku, der einen 136 PS starken Elektromotor antreibt, der wiederum ein maximales Drehmoment von 260 Newtonmetern auf die Vorderachse drückt und den Crossover nach WLTP 324 Kilometer ohne Ladestopp bewegen kann.

Einfach mal ehrlich

Allein bei der Reichweitenangabe unterscheidet sich Opel klar von den Mitbewerbern, und zwar in einem entscheidenden Punkt. Die Rüsselsheimer sagen nämlich ganz ehrlich, dass die Strecke, die der Mokka-e zurücklegen kann, ganz klar von einigen Faktoren abhängt. Das fängt mit den Fahrmodi an, die zwischen Sport, Normal und Eco zu suchen sind. Zudem spielt die Fahrweise des Piloten eine entscheidende Rolle und natürlich die Witterungsbedingungen.

Wer es genau wissen soll, findet auf der Opel Seite einen elektronischen Berater, der nach Berücksichtigung der eingegebenen Werte die mögliche Reichweite des Mokka-e anzeigt. Wer hier ehrlich zu sich selbst ist, sollte auch schnell feststellen, ob das E-Auto abseits der Lademöglichkeiten eine Option ist. Was das Laden betrifft, ist der Stromer vom einphasigen bis zum dreiphasigen Laden mit 11 kW vorbereitet. Wer also eine Powerstation besucht, hat nach 12 Minuten Strom für 100 Kilometer; an der Wallbox sind es fünf Stunden, bis der Akku wieder voll ist.

Auch ein bisschen Sportwagen

Wer bei den Ladezeiten noch zögert, muss fahrtechnisch keine Bedenken haben, denn der Mokka-e hat, was die Verteilung des Gewichts auf beide Achsen betrifft, Sportwagenwerte: 50:50. Ideal für geniale Kurvenfahrten. Dem steht eigentlich auch die Fahrleistung mit den schon erwähnten 136 PS nicht im Weg. Allerdings sind die samt vollständigem Drehmoment nur abzurufen, wenn der Fahrmodus Sport gewählt wurde. Wer Normal fährt, ist nur mit 108 PS unterwegs und im Eco-Betrieb sind es nur noch 82 PS, was die Sache dann schon stark entschleunigt, aber wie gesagt die Reichweite deutlich erhöht.

Insofern wird auch klar, wann der Modus Eco gewählt werden sollte: in der Stadt. Da macht es kaum etwas aus, wenn die Fuhre nicht blitzartig aus den Startlöchern katapultiert wird. Auf der Landstraße reicht Normal und wer es wirklich mal wissen will, der kann auch mal in Sport durch die Kehren flitzen. Das geht gut, aber man muss sich eben auch bewusst sein, dass hier bei Tempo 130 der Hahn zugemacht wird, um den Akku nicht über Gebühr zu beanspruchen. Nun wechseln wir kurz die Antriebsart, um zu berichten, wie sich der Mokka fahren kann, denn auch wenn die Abstimmung und selbst die Bauart der Hinterachsen beider Fahrzeuge unterschiedlich ist, haben die Rüsselsheimer Ingenieure hier einen ganz famosen Job gemacht.

Klasse Fahrwerk und Lenkung

Und Fahrwerk hat ja in Rüsselsheim auch Geschichte. Selbst wenn die Fahrzeuge immer etwas schwer auf den Dämpfern hingen, gab es keinen Opel, den man nicht ordentlich ums Eck bügeln konnte. Man erinnere sich nur an den Opel Omega, der nach dem Werbeslogan aus den 1990er-Jahren wie auf "Schienen" fährt und sich sogar als legendärer V6 Turbo in Actionfilmen verewigt hat. Doch wir schweifen wieder ab. Oder auch nicht, denn bei aller Abwegigkeit kann der Mokka mit seinem Dreizylinder-Turbo-Benziner, 130 PS und 230 Newtonmetern maximalem Drehmoment beim Kickstart nicht die Pneus verbrennen, aber er geht gut nach vorn. Mit der erstaunlich sauber schaltenden Acht-Gang-Automatik ist der Sprint auf Landstraßentempo in 9,2 Sekunden abgeschlossen. Die Spitzengeschwindigkeit gibt Opel mit 200 km/h an, wobei die Rüsselsheimer hier vielleicht doch ein wenig geflunkert haben. Sicher sind aber im ersten Ausritt erfahrene 180 km/h.

Und mehr wäre auch gar kein Problem, denn das schon gelobte Fahrwerk gibt es ebenso her wie die Lenkung, die einem im ersten Moment enorm straff erscheint für ein Auto in diesem Segment. Doch spätestens wenn man durch die Kurven des Rheinhessischen Tafel- und Hügellandes saust, lernt man die mit der Festigkeit verbundene Direktheit schätzen und kann den Fahrspaß genießen. Und noch etwas hat man in Rüsselsheim beim Mokka mit dem 1.2 Turbo zu einer kleinen Show gemacht: das Motorengeräusch.

Der Achtzylinder des kleinen Mannes

Der Dreiender hat ja von Haus aus einen recht kernigen Klang mit hohem Wiedererkennungswert. Man möchte fast sagen, der Dreizylinder ist der Achtzylinder des kleinen Mannes. Opel hat jetzt im Sport-Modus den Sound noch etwas verstärkt. Doch was bei anderen Herstellern fast immer albern wirkt, weil hier Vierzylinder soundtechnisch in V8-Motoren verwandelt werden, da macht Opel dieses eigenwillige Knurren noch präsenter. Ohne es aber nervig in den Innenraum strahlen zu lassen und die Insassen damit zu malträtieren.

Die werden übrigens auch von den Sitz- und Platzverhältnissen nicht negativ überrascht. Obgleich der Opel mit einer Länge von 4,15 Metern kürzer ist als sein Vorgänger, bleibt selbst das Kofferraumvolumen mit 350 Litern fast identisch. Auch beim Gestühl kann man sich auf altbewährte Tugenden verlassen. Natürlich hat auch der neue Mokka das bekannte, den Rücken schonende AGR-Gestühl.

Ansonsten gibt sich der Rüsselsheimer zeitgemäß digitalisiert. "Pure Panel" nennt Opel die zwei Widescreen-Displays, die natürlich nichts anderes darstellen als das Zentraldisplay und den Touchscreen zum Bedienen der Multimediaeinheit. Und dennoch hat sich Opel hier nicht überreden lassen, wie die französischen Kollegen bei Peugeot oder Citroën, alle Funktionen zu digitalisieren. Die wichtigsten Einstellungen lassen sich nach wie vor über analoge Bedientasten steuern, ohne tief in irgendwelche Untermenüs eintauchen zu müssen.

Auch bei den Assistenzfunktionen hat Opel beim Mokka aufgerüstet. Auf Wunsch gibt es neben einem adaptiven Geschwindigkeitsassistenten mit Staufunktion auch einen aktiven Spurhalteassistenten, eine automatische Parkhilfe sowie einen Totwinkelwarner und eine 180-Grad-Panorama-Rückfahrkamera. Diese Beigaben sind aber wie das LED-Matrix-Licht natürlich zuzahlungspflichtig, was uns auch gleich zu den Preisen bringt.

Einsteigen kann man in einen Opel Mokka mit 1.2 Dreizylinder Turbo, manueller Sechsgangschaltung und 100 PS bereits ab 19.990 Euro. Die oben beschriebene 136-PS-Variante mit Acht-Gang-Automatik startet bei 24.141 Euro und der Mokka-e bringt es nach Abzug aller Boni auf einen Preis von 23.680 Euro. Ach so, für Vielfahrer hat Opel natürlich auch noch einen Diesel mit 110 PS im Angebot, der sich im Drittelmix mit 4,4 Litern begnügen soll, während der stärkste Benziner maximal 6,0 Liter verbrauchen soll.