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König der Querbeschleunigung Porsche 718 T - mehr als schnöde Kurvengier

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Der 718 Cayman T steht auf 20-Zoll-Rädern mit Mischbereifung und trägt seine Hoheitszeichen auch an der Tür.

(Foto: Holger Preiss)

Touring-Modelle haben bei Porsche Geschichte. Wer die nicht kennt, könnte den Begriff in Bezug auf die vermuteten Eigenschaften in den falschen Hals bekommen. Aber es geht hier und speziell beim 718 T nicht um Ausdauersport, sondern um Purismus und maximale Querbeschleunigung.

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Die Endrohre des 718 T sind mit Klappensteuerung mittig angeordnet.

(Foto: Holger Preiss)

Dass der Porsche 718, egal ob als Cayman oder Boxster, der ehrlichere 911er ist, hatten wir ja auf diesen Seiten schon mal geklärt. Nein, liebe 911er-Fans, Sie haben mit Ihrer Sportmaschine nichts verkehrt gemacht. Wer Komfort mit außergewöhnlicher Sportlichkeit paaren möchte und natürlich das nötige Kleingeld hat, der kommt an der magischen Zahl aus Zuffenhausen einfach nicht vorbei. Wer aber das pure Fahrvergnügen spüren möchte, wer dieses archaische und puristische Racing liebt, wie es das nur auf dem Motorrad gibt, der muss 718 fahren.

Porsche hat diese Attitüde jetzt noch einmal verschärft und dem 718 ein T verpasst. Das steht etwas missverständlich für Touring und könnte den geneigten Leser annehmen lassen, dass die Ingenieure den kleinen Sportler auf die Langstrecke abgestimmt, ihn handzahm gemacht und ihm das Wilde aus den Turboladern getrieben haben. Mitnichten, das Gegenteil ist der Fall. Das T kombiniert den 300 PS leistenden Vierzylinder-Turbo-Boxer mit einem ganzen Sack an Komponenten, die den dynamischen Charakter des Zweisitzers noch einmal deutlich potenzieren.

Puristische Fahrmaschine

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Für die Kurvenhatz ist der Cayman T definitiv die bessere Wahl.

(Foto: Holger Preiss)

Um das zu gewährleisten, wurde der 718 T reduziert und zu einer puristischen Fahrmaschine aufgerüstet. Das Konzept ist nicht neu. Bereits 1968 gab es einen 911 T, der ebenso puristisch daherkam. Der 718 T bringt im Jahr 2019 serienmäßig viele Performance-Komponenten mit, die es für die Vorgänger seiner Gattung bislang nicht gab. Dazu gehört das adaptive Sportfahrwerk PASM ebenso wie das Chrono-Paket inklusive Porsche Stability Management (PSM) bis hin zur adaptiven Aggregat-Lagerung Porsche Active Drivetrain Maounts (PADM) und dem Porsche Torque Vectoring inklusive mechanischer Hinterachs-Quersperre.

Aber was bedeutet das Datenblatt-Gedöns jetzt für die Fahrdynamik? Nun, mit dem Sportfahrwerk duckt sich der 718 rund 20 Millimeter dichter an den Asphalt. Das Sport-Chrono-Paket offeriert vier Fahrmodi von Normal über Sport und Sport Plus bis hin zu Individual. Über die Programme wird das übliche gesteuert: Gaskennlinie, die adaptiven Dämpfer, das Backfire, das klappengesteuert aus mittig angeordneten Doppelendrohren abgefeuert wird und natürlich die Lenkung. Wer es richtig krachen lassen will, der macht es in Sport oder Sport Plus. Die Puristen wird freuen, dass Porsche die Kraftverteilung der 380 Newtonmeter über eine manuelle Sechsgang-Schaltung ganz in die Hände des Piloten gelegt hat.

Spaß über sechs Stufen

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Nach den Testfahrten bekommt der Autor das Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht.

(Foto: Rossen Gargolov)

Und der hat Spaß. Denn die Gänge rasten dank eines um 1,5 Zentimeter gekürzten Schalthebels über so kurze Wege ein, dass es das ebenfalls erhältliche PDK, also die blitzschnell arbeitende 7-Gang-Automatik, in puncto Fahrspaß einfach in den Schatten stellt. Noch dazu, weil die Ingenieure dem Turbo ein solch spontanes Ansprechverhalten anerzogen haben, dass es sich durchaus mit den legendären Saugmotoren aus Zuffenhausen vergleichen lässt. Einmal mehr wird das Gefühl, einen Sauger zu entfesseln, dadurch erzeugt, weil es auch im 718 dieses einzigartige Sauger-Schnaufen gibt. Zu hören ist es bei sportlicher Fahrweise, wenn durch das Schließen des Baypass-Ventils der Zündwinkel zurückgenommen wird und die Drosselklappen leicht geöffnet werden.

Dadurch wird auch der Turbolader unter "Vorspannung" gesetzt und das ist die Grundvoraussetzung dafür, dass das Antriebsmoment unverändert bleibt, der Luftdurchsatz durch den Motor und der Ladedruck aber steigen. Wird jetzt der Pin ins Blech geprügelt, steht ein höheres Drehmoment zur Verfügung und der 718 T schießt wie vom Katapult geschossen ums Eck. Tatsächlich ist aber die Längsbeschleunigung im T gar nicht das, was das Herz des Fahrers immer wieder zum Rasen bringt, sondern die Querbeschleunigung, die mit dieser Straßenkampfmaschine aufgebaut werden kann. Oft betont man als Autor solcher Texte die Kurvengier eines Fahrzeugs. An dieser Stelle und mit Blick auf den 718 T ist es mehr als schnöde Gier. Der Wagen definiert nach der ersten Kehre die kurvenreichen Landstraßen Andalusiens als sein alleiniges Revier und düpiert jeden, der auch nur im Ansatz versucht, sich mit ihm in seiner Paradedisziplin zu messen.

Freude für 911er-Fans

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Die Präzision, mit der der 718 T um die Kurven geht, ist unnachahmlich.

(Foto: Holger Preiss)

Tatsächlich lässt der Wagen Geschwindigkeiten zu, die der Autor auf Straßen so noch nicht gefahren ist. Schuld daran ist natürlich auch die schon erwähnte mechanische Hinterachs-Quersperre (PTV), die über einen Bremsimpuls am kurveninneren Hinterrad beim Einlenken in die Kehre einen Drehimpuls um die Fahrzeughochachse erzeugt. Das Ergebnis ist eine unglaubliche Agilität und Lenkpräzision. Die verdankt der 718 T übrigens - und das wird die 911er-Fans freuen - dem Lenkgetriebe des 911 Turbo, was die Übersetzung im Vergleich mit dem normalen 718 noch mal zehn Prozent direkter macht. Hinzu kommen natürlich die Bremsen, die auch bei einem kurzem Antippen für exzellente Verzögerung sorgen und den Fahrer in die Lage versetzen, beim Überpesen konsequent zu verzögern, ohne einen Versatz zu provozieren.

Lassen wir also die Vierkolben-Festsättel mal kurz in die 330er Scheibe vorn und die 299er hinten beißen und nehmen etwas Tempo aus der Geschichte. Denn tatsächlich wird auffällig, dass bis dato keine nähere Beschreibung der Leistungsdaten stattgefunden hat. Warum? Weil sie einfach da sind. Nein, 300 PS sind als Zahl keine Herausforderung. Allerdings fühlt sich die Herde größer an. Das Leistungsgewicht liegt bei 4,5 Kilogramm pro PS. Mit dem Handschalter ist der 718 T in 5,1 Sekunden auf Tempo 100. Mit dem PDK geht es noch mal 0,4 Sekunden schneller. Die Höchstgeschwindigkeit gibt Porsche glaubhaft mit 275 km/h an. Natürlich soll auch der Verbrauch nicht verschwiegen werden. In den technischen Daten sind für den Handschalter 8,1 Liter vermerkt. Auf den spanischen Landstraßen waren es bei sehr dynamischer Fahrweise 13,4 Liter.

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Für Sonnenanbeter gibt es den 718 T natürlich auch als Boxster.

(Foto: Holger Preiss)

Aber noch mal: Mit diesem Auto geht es nicht um Längsbeschleunigung. Das Einzige, was hier zählt, ist der Weg ums Eck. Wer das erste Mal mit weit über 100 km/h eine Landstraßenkehre durchflogen ist, ohne das Gefühl zu haben, auf der letzten Rille zu fahren, ist beim 718 T angekommen. Aber Achtung! Natürlich gibt es auch für diesen Porsche physikalische Grenzen. Die liegen zwar weit, weit hinter denen anderer Straßen-Sportwagen, aber sie sind da.

Der Grenzbereich

Für den begeisterten Sportfahrer könnte der Grenzbereich aber an einer ganz anderen Stelle beginnen, nämlich beim Preis. Als Cayman T werden mindestens 63.047 Euro fällig und der Boxster T steht mit 65.070 Euro in der Liste. Wer den Purismus etwas zurückfährt und sich für das Automatikgetriebe entscheidet, muss weitere 3300 Euro bereithalten. Am Ende ist das viel Geld für ein Auto, das im Innenraum seit seinem Erscheinen im Jahr 2012 keine Veränderungen erfahren hat. Am Ende ist und bleibt der 718 T eine Fahrmaschine der Extraklasse mit konsequenter Reduktion. In der Grundausstattung wird auf Ledersitze verzichtet, die Klimaanlage kann wärmen und kühlen, zeigt aber keine Temperaturbereiche an und die Bedientasten am Lenkrad sucht man vergeblich, wenn man nicht ein extra Kreuz in der Optionsliste macht. Vermissen wird man das alles nicht, so lange man mit dem 718 T dem Ruf der Kurve folgt.

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Auch im Innenraum ist der 718 T ganz Fahrmaschine.

(Foto: Porsche)

Wer allerdings abseits des archaischen Vergnügens lange Autobahnstrecken bewältigen will oder einfach nur seinen täglichen Arbeitsweg mit dem 718 T bestreitet, sollte vielleicht das Mehrgewicht eines Entertainmentsystems in Kauf nehmen. Das entspricht in etwa dem, das durch den Einbau eines Ottopartikelfilters entstehen würde. Wer es ordert, muss dafür übrigens keinen Aufpreis zahlen. Anders ist es mit den Sport- und Vollschalensitzen. Gerade die Letztgenannten sind bei der Kurvenhatz genial, verlangen aber von Fahrer und Beifahrer einiges an Sportlichkeit, will man sie nicht in einer recht humoristischen Art und Weise besteigen und verlassen.

Quelle: n-tv.de