Opel ist bekannt dafür, Neuheiten, die es sonst nur im Premium-Segment gibt, in seinen Autos zu demokratisieren. Das war mit dem Matrix-Licht so und geht jetzt mit der "Night Vision" weiter. Und da es den neuen Grandland auch als Plug-in-Hybrid gibt, kann das sogar recht attraktiv für Käufer werden.

Vor knapp vier Jahren hat Opel den Grandland in die Spur gebracht. Damals wie heute baut er auf der von PSA zur Verfügung gestellten EMP2-Plattform auf und schafft so die Möglichkeit, ihn als reinen Verbrenner oder auch als Plug-in-Hybrid anzubieten. Anders als bei der Optik, die sich jetzt dem neuen Visor-Markengesicht anpasst, und den vielen technischen Neuerungen, über die noch zu reden sein wird, bleibt es bei den Antrieben, also auch bei der 2021er Variante des Grandland, beim Alten.

Da wäre zum Einstieg der 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner mit 130 PS, der seine Kraft von 230 Newtonmetern über eine manuelle Sechsgangschaltung an die Vorderräder weiterreicht, für 28.440 Euro. Dafür gibt es immerhin ein 4,47 Meter langes SUV mit einem 514 bis 1652 Liter fassenden Gepäckabteil, ordentlich Platz in der zweiten Reihe und einem offiziell gemäß NEFZ berechneten Durchschnittsverbrauch von maximal 5,4 Litern. Den Wert kann man allerdings getrost ins Reich der Legenden schicken, denn auf der ersten Ausfahrt standen bei leichtem Gasfuß 7,3 Liter auf der Uhr. Das dürfte, wenn die Platzkapazitäten des übrigens in Eisenach gebauten Grandland ausgereizt sind, noch ansteigen. Denn wer mit dem Dreizylinder zügig unterwegs sein will, der muss willens sein, viel zu schalten, was aber angesichts des leichten Führung des Gangschalters kein Problem ist.

Keine Sportler mit 130 PS

Sportliche Fahrleistungen darf man von dem kleinen Turbo allerdings auch angesichts eines Leergewichts von 1,5 Tonnen nicht erwarten. Der Sprint auf Landstraßentempo ist nach 10,1 Sekunden abgeschlossen und Tempo 188 bildet mit Mühe das Ende der Fahnenstange. Wer aber geschmeidig im Verkehr mitschwimmen möchte und einer sportlichen Fahrweise abgeschworen hat, der wird hier nichts vermissen. Genauso wenig wie beim 1,5-Liter-Vierylinder-Turbodiesel. Der stellt auch 130 PS bereit, stemmt 300 Newtonmeter auf die Vorderachse, hat nach 11,5 Sekunden Tempo 100 erreicht und kann bis zu 195 km/h schnell werden. Ob des höheren Drehmoments geht der Selbstzünder gefühlt kraftvoller zur Sache und hat beim nächsten Tankstopp die Nase vorn, weil er ob seiner Antriebsgene natürlich weniger verbraucht, dafür aber auch mit 34.220 Euro zu Buche schlägt. Opel redet von 4,4 Litern, bei der ersten Ausfahrt waren es 6,3 Liter. Allerdings gilt es hier für alle genannten Werte die Topografie im Taunus mit ins Kalkül zu ziehen.

Wie der Benziner ist auch der Diesel keine Sportskanone. In schnell gefahrenen Kurven schieben beide deutlich über die Vorderräder, die Lenkung ist im Fahrmodus Normal recht weich und indirekt, wird aber in Sport deutlich straffer. Hier passt sich auch die Gaskennlinie an, was wiederum dem optimalen Verbrauch nicht zuträglich ist. Was bei allen Motorisierungen auffällig war, ist das extrem weiche Gaspedal, das nur über lange Wege die Befehle an den Treibsatz weiterreicht. Doch wie dem auch sei, wer jetzt doch etwas sportlich und gleichzeitig ökologisch korrekt mit dem Opel Grandland unterwegs sein möchte, der kann sich vielleicht für eine der beiden Plug-in-Hybrid-Varianten begeistern.

Sportlich im Plug-in-Hybrid

In der Variante mit Frontantrieb werden ohne den Umweltbonus der Bundesregierung 45.000 Euro aufgerufen. Dafür gibt es dann einen 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit 180 PS, der sich die Arbeit - solange der Akku bereit ist - mit einem 110 PS starken Elektromotor teilt. Performen beide Antriebe, steht eine Systemleistung von 224 PS und ein maximales Drehmoment von 360 Newtonmeter zur Verfügung. Das ist dann schon ordentlich und lässt den immerhin 1,8 Tonnen schweren Grandland in 8,9 Sekunden Tempo 100 erreichen und in der Spitze geht es auf 225 km/h. Und der Verbrauch? Lag im Testlauf über Berg und Tal bei 2,6 Litern, der 90-kW-Akku wurde über die Strecke mit 19,3 kWh belastet.

Opel gibt die rein elektrische Reichweite für beide Plug-in-Hybride übrigens mit 60 Kilometern an. Ob sich das in der Realität bestätigen lässt, kann an dieser Stelle nicht gesagt werden, ist aber erstmal für die Förderfähigkeit ab kommendem Jahr wichtig. Realität ist und bleibt aber die Ladekapazität. Der Grandland ist mit einem 3,7-kW-Onboard-Charger ausgestattet, was bedeutet, dass eine komplette Ladung an der Haushaltssteckdose in 7,5 Stunden abgeschlossen ist und an der 22-kW-Wallbox oder einer öffentlichen Ladestation mit Mode-3-Ladekabel (AC) circa zwei Stunden dauert. Aber das ist hüben wie drüben so, gilt also auch für das Topmodell für 51.190 Euro, den Grandland Hybrid 4 mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit 200 PS, kombiniert mit zwei E-Motoren (vorn 110 PS, hinten 113 PS) und einer Systemleistung von insgesamt 300 PS. Das maximale Drehmoment liegt bei 520 Newtonmetern.

Hier kann dann auch getrost von sportlichen Ambitionen gesprochen werden, denn über alle vier Räder angetrieben und mit seinem höheren Gewicht liegt der Grandland nicht nur satt in den Kurven, er beschleunigt auch in 6,1 Sekunden auf 100 km/h und geht mit Tempo 235 über die Autobahn. Die Kraftverteilung des Verbrenners erfolgt übrigen bei den Hybriden und beim Diesel über eine Achtgangautomatik, die einen passablen Job macht. Mit vollem Akku bewegt, lag der Spritverbrauch nach 58 Kilometern bei sehr sportlicher Fahrweise bei 3,7 Litern. Ein super Wert, der natürlich wie bei allen Plug-in-Hybriden zur Makulatur wird, wenn die Batterie erschöpft ist und der Verbrenner allein die Arbeit verrichten muss. Kritik muss hier auch an der Rekuperation, also der Energierückführung beim Rollen und Bremsen angebracht werden. Um die zu maximieren, kann der Gangwahlhebel in Stellung B gebracht werden, was dem One-Pedal-Drive im E-Auto entspricht. Der Wagen bremst also bei der Energierückführung so stark ab, dass er am Ende sogar zum Stehen kommt. Bei Bergfahrten ist es aber einfach zu viel, weil es den Fahrer zwingt, ständig mit dem Gasfuß nachzutreten. Andernfalls bleibe der Wagen irgendwann am Hang stehen. Hier wäre eine zweite Stufe hilfreich.

"Night Vision" für alle

Hilfreich sind aber andere Beigaben, die Opel für den Grandland bereithält: Da wäre zum Beispiel das Matrix-LED-Licht, das mit 168 Segmenten in der Nacht für Tageslicht vor dem Auto sorgt. Allerdings werden dafür 1350 Euro extra fällig. Und nur wer diese Lichtshow bestellt, kommt auch in den Genuss der "Night-Vision", einem Nachtsichtgerät mit Wärmebildkamera. Das kostet dann allerdings noch mal 1000 Euro extra, erkennt dafür aber Menschen oder Tiere in der düsteren Ferne und projiziert deren schemenhafte Silhouette in das digitale Zentraldisplay vor dem Fahrer. Das gibt es bisher nur in teuren Edel-Karossen von Audi und Co. Ebenfalls neu im Grandland, aber auch schon im Mokka im Einsatz sind die beiden Monitore mit zusammen 22 Zoll, die von einem Chromrahmen umrandet für all die Informationen sorgen, die die Elektronik im Programm hat. Leider ist der Prozessor, der die Daten auf dem Touchscreen oberhalb der Mittelkonsole zusammenschiebt, immer noch etwas schwachbrüstig und das Anzeigefeld des Bildschirms für heutige Verhältnisse etwas klein.

Reden wir noch einmal kurz über den Preis. Wer sich den Opel Grandland Hybrid 4 in der höchsten Ausstattungslinie bestellt und bis hin zu 19-Zoll-Rädern alles reinpackt, was die Optionsliste bietet, der landet am Ende bei 58.230 Euro. Das ist viel Geld, wird aber insgesamt mit knapp 6000 Euro bezuschusst. Wer sich für die kleinere Variante entscheidet, kann sogar 7200 Euro vom Kaufpreis abziehen. Damit wäre der Plug-in-Hybrid nur noch 3600 Euro teurer als der Diesel. Wobei der natürlich für dauerhafte Langstreckenfahrer immer noch die erste Wahl ist.