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Testfahrt in Hybrid und Elektro Hyundai schickt Stromstöße aus Korea

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Der Kona Hybrid bringt es jetzt mit E-Motor und Verbrenner auf eine Nennleistung von 141 PS.

(Foto: Holger Preiss)

Während die einen ihre Elektrostrategie gerade erst auf die Räder stellen, haben andere Autohersteller schon einiges im Portfolio und gehen mit höherer Leistung und mehr Reichweite den nächsten Schritt. Wie Hyundai mit dem Kona Hybrid und dem Ioniq Elektro.

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Wer mit leichtem Gasfuß unterwegs ist, kann sich beim Kona Hybrid über einen Verbrauch von 5,3 Litern freuen.

(Foto: Holger Preiss)

Die Elektrifizierung schreitet auch beim koreanischen Autobauer Hyundai voran. Bis 2020, so verspricht der Hersteller, wird man 75 Prozent aller Fahrzeuge auf die eine oder andere Art und Weise unter Strom gesetzt haben. Im Zuge dessen wird jetzt auch das Lifestyle-SUV Kona mit einigen Überarbeitungen und mehr Bums ins Rennen geschickt. Der Hybrid übernimmt den Antriebsstrang aus dem Ioniq Hybrid und wird fortan von einem Vierzylinder-Benziner mit 105 PS und einem Elektromotor mit 44 PS angetrieben. Die Systemleistung beziffert Hyundai auf 141 PS. Das hört sich ordentlich an, muss aber etwas relativiert werden.

Beim Hybrid handelt es sich ja um ein permanentes Zusammenspiel von Verbrenner und E-Motor. Letztgenannter ist im Grunde der unterstützende Faktor beim Anfahren und Beschleunigen. Da der Akku nicht wie bei einem Plug-in-Hybrid extern an der Ladestation befüllt werden kann, ist der Hybrid nur über kurze Strecken in der Lage, elektrisch zu fahren beziehungsweise dem Verbrenner an die Seite zu springen. Denn er muss sich über die durch das Bremsen und Rollen zurückgeführte Energie oder schlicht über den Verbrenner selbst aufladen. Ergo sind die rein elektrischen Momente nur beim langsamen Anfahren, Rangieren oder spontanen Leistungsabruf zu erleben. Mit gemeinsamer Kraft beschleunigen E-Motor und Verbrenner den Kona Hybrid in knapp über elf Sekunden auf Landstraßentempo.

Ein raues Lied

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Trotz seines schnittigen Auftretens in allen Bereichen ist der Hyundai Kona Hybrid kein Sportwagen.

(Foto: Ulli Sonntag)

Sehr angenehm ist dabei, dass der Fahrer dabei so gut wie nichts von den Schaltvorgängen des sechsstufigen Doppelkupplungsgetriebes mitbekommt. Dafür aber das raue Lied des Verbrenners. Bei maximal 160 km/h wird der Vortrieb elektronisch gekappt. Höhere Geschwindigkeiten würden den Verbrauch auch nur unanständig in die Höhen treiben und so das ganze Hybrid-System ad absurdum führen. Bedenkt man diesen Umstand, ergibt auch die Möglichkeit, vom Fahrprogramm Eco auf Sport zu wechseln, nur wenig Sinn. Zum einen bringt es keinen nennenswerten Gewinn beim Beschleunigen, zum anderen lässt es die Ressourcen für beide Kraftquellen schnell zur Neige gehen. Wer hingegen im Eco-Mode mit leichtem Gasfuß dahingleitet, darf sich auch über achtbare Verbräuche freuen. Nach der ersten Testfahrt standen am Ende der 121 Kilometer langen Teststrecke, einem Mix aus Autobahn und Landstraße, 5,3 Liter auf der Uhr.

Der Kona Hybrid ist aber ohnehin trotz seiner Nennleistung und seines schnittigen Auftritts kein Sportwagen. Obgleich der unter der Rücksitzbank verbaute Akku für einen recht tiefen Schwerpunkt sorgt und so auch zügige Kurvenfahrten möglich macht, steht zum Wohle aller Beteiligten hier eher der leichte Trab auf dem Programm. Auch deshalb, weil die Ingenieure das Mehrgewicht puffern mussten, das durch den Akku entsteht. Hierfür wurden die Dämpfer straffer abgestimmt, was zur Folge hat, das knackige Querfugen kurzerhand in den Innenraum geschickt werden. Ansonsten fällt das Mehrgewicht zu einem herkömmlichen Kona fahrtechnisch nicht auf. Der Hybrid gibt sich in seinem Rahmen agil, könnte etwas mehr Rückmeldung bei der Lenkung geben, zeigt sich aber ansonsten in seinem Fahrverhalten - auch dank der serienmäßig verbauten Mehrlenker-Hinterachse -angenehm neutral. Wer also vorrangig im ruhigen Lauf unterwegs ist, für den sind die mindestens 26.900 Euro für einen Kona Hybrid gerade wegen der Spritersparnis gut angelegtes Geld.

Reichlich Assistenten an Bord

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Neue Assistenzsysteme und pfiffige Details im Innenraum sollen den Hyundai Kona Hybrid noch attraktiver machen.

(Foto: Ulli Sonntag)

Bereits in der Einstiegsvariante Trend hat der Hybrid viele Fahrassistenzsysteme an Bord. Dazu gehören der autonome Notbremsassistent inklusive Frontkollisionswarner ebenso wie der aktive Spurhalte- oder der Aufmerksamkeitsassistent. Als Option für die Ausstattungslinie Premium steht darüber hinaus ein adaptiver Tempomat mit Abstandsregelung und Stopp-Funktion zur Verfügung. Wer das Navi für den Kona ordert, der hat nicht nur einen 10,25 Zoll großen Zentral-TFT auf der Mittelkonsole, sondern auch den Eco-Driving-Assistenten. Der soll bei aktivierter Routenführung das Laden und Entladen des Akkus in Bergauf- und Bergab-Situationen auf intelligente Weise regeln und somit die Nutzung des Elektromotors maximieren.

Erkennt das System anhand der Navigationsdaten eine Steigung, lässt ECO-DAS den Benzinmotor bei niedriger Batterieladung geringfügig länger laufen, um die Akkus bereits vor den Passagen zu laden, die bergauf gehen. Hierdurch stellt das System sicher, dass der Elektromotor das Benzintriebwerk entlasten kann. Gleichzeitig errechnet der intelligente Co-Pilot aus der verbleibenden Batterieladung und der noch zu fahrenden Strecke den optimalen Einsatz des Elektromotors. Zudem analysiert das System den Straßenverlauf permanent, um den Fahrer frühzeitig auf Sparpotenziale aufmerksam zu machen. So weist das System zum Beispiel beim Verlassen einer Autobahn darauf hin, dass die Ausfahrt in eine enge Biegung mündet und die Geschwindigkeit erheblich reduziert werden muss. Inwieweit das tatsächlich funktioniert und zu welcher Spritersparnis das beiträgt, konnte auf den planen niederländischen Straßen nicht ermittelt werden. Fakt ist aber, dass ähnliche Systeme bis dato eher in Fahrzeugen von Mercedes, Porsche und BMW zu finden sind.

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Der Hyundai Ioniq Elektro hat neben einem Facelift jetzt auch eine größere Batterie an Bord.

(Foto: Ulli Sonntag)

Die Funktionen des neuen Telematikdienstes Bluelink kennt man hingegen auch schon von Herstellern abseits des Premiumsegments. Per App kann der Kona-Hybrid-Fahrer Informationen über sein Fahrzeug per Smartphone abrufen, es ver- oder entriegeln und Navigationsdaten an das Navi schicken. Auch eine Funktion, die sich merkt, wo der Kona abgestellt wurde, gibt es. Allerdings hat natürlich jeder, der sein Smartphone über Bluetooth koppelt, diese Funktion über Apple-Karten oder Google Maps mehr oder weniger in der Hosentasche. Wie dem auch sei, Hyundai ist mit seinen Elektrikern weiter auf dem Vormarsch und genau genommen in diesem Segment der Konkurrenz um einiges voraus.

Ioniq Elektro mit größerer Batterie

Denn nicht nur beim Kona Hybrid hat Hyundai aufgerüstet. Auch der Ioniq fährt jetzt in aufgefrischter Optik, mit den oben genannten Assistenten, Bluelink und als rein batteriebetriebenes Fahrzeug weiter als sein Vorgänger. Der nunmehr 38,3 kWh leistende Akku soll bei voller Ladung nach WLTP-Norm 311 Kilometer weit stromern. Im ersten Test verspricht die Anzeige bei voller Ladung allerdings nur 274 Kilometer. Allerdings muss einberechnet werden, dass die Temperaturen am Tag der Testfahrt bei über 30 Grad Celsius lagen und die Klimaanlage ordentlich zu tun hatte. Auch auf das Navi, Radio und Sitzbelüftung wurde nicht verzichtet. Alles kleine Energiefresser, die die Reichweite schon um einiges minimieren können.

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Bis zu 311 Kilometer verspricht Hyunda für den Ioniq Elektro. Im Test waren es 274 Kilometer.

(Foto: Uli Sonntag)

Ansonsten zeigte sich der um 16 PS auf 136 PS erstarkte Ioniq Elektro mit einem maximalen Drehmoment von 295 Newtonmetern auf der ersten Ausfahrt einmal mehr als vollwertiges Auto. Im Sport-Modus beschleunigt der Vollzeitstromer in unter zehn Sekunden auf Tempo 100 und wer will, wird mit dem Wagen bis zu 165 km/h schnell. Hier gilt natürlich das Gleiche wie bei einem Verbrenner: Wer schnell unterwegs ist, der verbraucht mehr. Im Fall des Ioniq Elektro ist das mehr Strom, was zur Folge hat, dass man mit dem Wagen schneller an die Ladestation muss. Wer an einer Schnellladestation andockt, wie sie zum Beispiel entlang der Autobahnen zu finden ist, kann per CCS-Kabel die Leistungsfähigkeit des Akkus in einer Stunde wieder auf 80 Prozent bringen. Die dafür notwendige Technik ist beim Ioniq Elektro serienmäßig an Bord, das Kabel vom Typ 2 zum Laden jedoch nicht. Das berechnen die Koreaner zu den mindestens 34.900 Euro mit 389 Euro extra.

ICB-Kabel bei allen Ausstattungsvarianten Serie

Wer die Batterie des Ioniq Elektro an der heimischen Wallbox mit 4,6 kW Ladestrom für die nächste Ausfahrt fit machen will, der nutzt am besten die Nachtruhe dafür, denn das dauert acht Stunden. Das Ladekabel für diese Art der Ladung ist ab der Ausstattung Style und Premium im Preis enthalten. Ein ICB-Kabel zum Laden an der Haushaltssteckdose mit 230 Volt ist bei allen Ausstattungsvarianten enthalten. Natürlich bietet der Ioniq Elektro wie gehabt die Möglichkeit, per Lenkradwippen während der Fahrt in unterschiedlichen Stärken zu rekuperieren.  Das System macht sich natürlich vor allem dort bezahlt, wo häufig gebremst werden muss: in der Stadt. Auf der Testfahrt, die vorrangig über die Autobahn führte, war das Vermögen nicht zu ermitteln. Natürlich könnten die vier Fahrmodi Eco, Eco +, Komfort und Sport ausprobiert werden. Aber auch hier war die Streckenführung nicht dazu angetan, um signifikante Unterschiede beim Verbrauch oder den Einsparmöglichkeiten herauszufahren. Nur so viel: Nach 110 Kilometern auf niederländischen Autobahnen verblieb von den ursprünglich angezeigten 274 Kilometern eine Restreichweite von 167 Kilometern. Was bei Höchstgeschwindigkeiten von 130 km/h ein guter Wert ist.

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Auch im Innenraum hat Hyundai den Ioniq Elektro mit dem Facelift aufgefrischt.

(Foto: Uli Sonntag)

Zudem wurde auf dem Weg festgestellt, dass ein Ioniq Elektro seine Insassen erstaunlich komfortabel von A nach B bringt. Das liegt nicht nur an der Geräuscharmut, die E-Autos in Ermangelung eines Verbrenners eigen ist, sondern auch an dem sehr gediegenen Fahrwerk. Der koreanische Stromer schluckt Bodenwellen und wiegt die Passagiere dabei sanft hin und her. Ganz anders als der Kona, der wie schon erwähnt sehr straff über Unebenheiten ackert. Wichtig ist für Interessenten noch zu wissen, dass Hyundai für beide Modelle fünf Jahre Garantie mit einer Laufleistung bis zu 200.000 Kilometer gewährt. Hinzu kommt eine europaweite Mobilitätsgarantie über acht Jahre. Das ist deutlich mehr, als andere Hersteller bieten.

Quelle: n-tv.de