Diesel bleibt, mehr Akku kommtUnterwegs im renovierten Peugeot 308 - Augen auf beim Antrieb
Patrick Broich
Peugeot verpasst seinem Topseller 308 ein leichtes Facelift. Das besteht aus ein bisschen Kosmetik, ein paar kWh mehr für die Elektro-Ausgaben sowie der guten Nachricht, dass der Diesel bleibt. ntv.de hat das kompakte Antriebs-Multitalent gefahren.
Eine prägnante Modifikation am Peugeot 308 erkennt man vor allem in der Dämmerung: Das Markenlogo im Kühlergrill ist jetzt beleuchtet. So gesehen passt der Slogan der Peugeot-Fahrvorstellung "see the 308 in a new light".
Doch die meisten Neuerungen stecken tatsächlich unter dem Blech; wie beispielsweise beim Plug-in-Hybrid. Der hat jetzt nämlich den aktualisierten Konzern-Strang erhalten, was schon mal mit einem deutlich größeren Akku verknüpft ist. So speichert der neue PHEV ab sofort 17,5 kWh - das sind rund 5 Kilowattstunden mehr als früher und das bedeutet, dass sich die rein elektrische Reichweite langsam Richtung Praxistauglichkeit entwickelt. Peugeot nennt 78 Kilometer als gemischten WLTP-Wert - das funktioniert, wenn man zu Hause oder bei der Arbeit laden kann. Die maximale Ladeleistung beträgt 7,4 kW - damit lädt der Franzose etwas mehr als zwei Stunden. Das ist nicht weltbewegend, aber okay.
Doch die Batterie ist nicht die einzige Änderung an dieser Einheit. Statt Wandlerautomatik mit acht Gängen kommt nun ein siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz - die Systemleistung liegt jetzt bei 195 PS, und die Power des Elektroaggregats stieg von 110 auf 125 PS. Dagegen bleibt es einstweilen bei der Variante mit 150 PS starkem Vierzylinder-Benziner samt 1,6 Litern Hubraum. Und mit dem Maschinenduo ist der bis zu 1,9 Tonnen schwere Kompakte flink unterwegs.
Vor allem aber haben die Ingenieure die Betriebsstrategie, also das Zusammenspiel der beiden Motoren, ganz gut im Griff. Das Abwerfen des Verbrenners gelingt besonders sanft, während das Zuschalten bloß mit einem leichten Ruck quittiert wird. Und nutzt man die komplette Leistung voll, marschiert der Fronttriebler auch recht gut nach vorn (7,6 Sekunden bis 100 km/h sowie 225 Sachen Topspeed), dann allerdings kann sich der Übersetzungswechsel durchaus mal bemerkbar machen.
Also die clevere Wahl ist, ausschließlich das Elektroaggregat zu nutzen, was von der Leistung auch locker von der Hand geht. Einziger Wermutstropfen: Hierzu braucht es Lademöglichkeiten. Und wer dem Verbrenner vollständig Tschüss sagen möchte? Dem macht es Peugeot zumindest mit dem Kompaktmodell nicht leicht.
Zu wenig Akku für den Stromer
Die Franzosen haben mit 58 kWh zwar rund vier Kilowattstunden Kapazität draufgesattelt gegenüber dem früheren Modell, offerieren aber auch bloß diese Batteriekonfektion als einzige Option. Mehr geht einfach nicht bei der alten EMP-Plattform, anders sähe die Sache beim STLA-Chassis aus. Bedeutet nach WLTP bis zu 450 (Limousine) und beim Kombi bis zu 410 Kilometer Reichweite. Auf den portugiesischen Landstraßen bei milden 15 Grad Celsius Außentemperatur klappt das sogar recht gut.
Allerdings sollten 308-Elektro-Kunden schon wissen, dass sie auf weitläufigen Autobahnetappen länger (mehr als 100 kW Ladeleistung sind nicht drin) und öfter (bei höheren Geschwindigkeiten schmilzt die Reichweite zusammen) an der Ladesäule ausharren müssen. Wenn man es weiß und vorher damit rechnet, ist es okay. Als Überraschungseffekt sieht die Sache anders aus. Immerhin wird der 308 ab Frühjahr mit manueller Batteriekonditionierung ausgeliefert, sodass eine reelle Chance besteht, die eher mauen werksangegebenen 32 Minuten für den Ladehub von 20 auf 80 Prozent auch bei tiefen Temperaturen zu erreichen.
Rein fahrerisch ist der 308 ganz fein - das hohe Leergewicht sowie der tiefe Schwerpunkt mit den Akku-Einheiten im Unterboden liefern genau das Maß an Querdynamik, was in diesem Segment erwartet werden darf. Es geht hier mitnichten um einen Wettbewerb im rasanten Kurvenschlängeln, sondern vielmehr darum, dass der Durchschnittsnutzer ein souveränes Fahrgefühl erlebt, ohne die Gründe dafür je analysieren zu können.
Vor allem aber liegt der Fokus beim 308 unabhängig von der Antriebsvariante auf Leichtgängigkeit, was sich insbesondere in der Lenkung manifestiert. Apropos Lenkung respektive Lenkrad: Mit dem sogenannten "i-Cockpit" liegen die Bedienelemente im mittleren Bereich der Armaturentafel, wie es der Pressetext formuliert; das heißt im Klartext: Entweder das Lenkrad ist angenehm positioniert, dann aber wird die Sicht auf das Kombiinstrument verstellt. Oder aber es herrscht freie Sicht auf das Tachodisplay, dann wiederum liegt der Kranz auf den Knien. Das ist jetzt natürlich eine subjektive Sichtweise - es gibt definitiv Fans dieser einzigartigen Peugeot-Lösung, indes auch etliche Kritiker.
Das Kombiinstrument ist cool, aber einen Zacken zu voll
Und einen besonderen Blick verdient das Infotainment. Der Fahrer bekommt schön viel Input auf einen kleinen Monitor mit bemühter 3D-Ansicht gespielt - das artet manchmal in Unübersichtlichkeit aus. Der zentrale Screen lässt sich dafür zügig durchtouchen mit verständlicher Menüführung. Was man mit dem Facelift hätte beseitigen können: Warum muss man zunächst eine physische Taste betätigen, um danach erst die Innenraumtemperatur verstellen zu können? Sowas ließe sich einfacher lösen. Immerhin kann man die Piep- und Vibrationsassistenz schnell entschärfen, und das ist ja wichtig.
Zum Schluss noch eine gute Nachricht. Der mit 4,9 Litern im gemittelten WLTP-Verbrauch ziemlich sparsame 180-PS-Diesel bleibt als zweitgünstigste Lösung erhalten zum Basispreis von 35.390 Euro. Stets an Bord weilen Achtgang-Automatikgetriebe, Parkpiepser, Smartphone-Integration sowie Aktiv-Tempomat (beschleunigt und bremst selbsttätig abhängig vom Verkehr). Damit liefert Peugeot zuverlässigerweise eine komfortable Kompaktklasse als Universal-Tool für Vielfahrer mit dem Zeug, weite Reisen solide zu bestreiten. Schließlich sind die 308-Sitze bequem und massieren sogar auf Wunsch.
Wenigfahrer dagegen steigen mit dem 145 PS starken Hybrid zu 34.110 Euro günstiger ein. Dann gibt es einen nicht ganz so kultivierten Dreizylinder-Benziner (136 PS), der in Tateinheit mit 21 elektrischen Pferdchen einen bisweilen etwas rauen Job erledigt.
Elektro ist weiterhin teuer
Der rein elektrische 308 bleibt eine mit wenigstens 42.435 Euro recht teure Option für Idealisten oder Profiteuren von der bei batterieelektrischen Vehikeln abgesenkten Dienstwagensteuer - basierend auf dem geviertelten Bruttolistenpreis. Kein Wunder, dass sein Anteil an der 308-Palette in Deutschland bisher bei unter vier Prozent liegt. Zumal er auch beim Thema Fahrleistung nicht glänzen kann mit 156 PS und der Konsequenz, dass der Sprint auf Landstraßentempo mit zehn Sekunden deutlich phlegmatischer ausfällt als beim bärigen Plug-in-Hybrid. Und dieser kommt mit 41.045 Euro sogar günstiger und obendrein noch besser ausgestattet daher.
Kleiner Tipp gefällig? Ruhig zum 1000 respektive 1030 Euro teureren Kombi greifen. Der mit 4,64 Metern rund 27 Zentimeter längere Allrounder kann eigentlich alles besser. Mit 2,73 Metern verfügt er zudem über fünf Zentimeter mehr Radstand. Davon profitieren die Passagiere beispielsweise insofern, als dass rund 100 Liter mehr Kofferraumvolumen genutzt werden können bereits bei aufrecht stehenden Lehnen - praktisch bei einer ausgedehnten Urlaubsfahrt. Der Einkauf im Baumarkt dagegen lässt sich besser mit umgeklappten Lehnen bestreiten. Hier ist der SW deutlich überlegen mit rund 200 Litern Plus an Volumen. Allerdings hängt es von der Motorversion ab, ob man Ladegut im Äquivalent von 1483 (Elektro) oder bloß 1407 Litern (Plug-in-Hybrid) transportieren kann. Also in vielen Hinsichten Gilt: Augen auf bei der Antriebswahl.