Praxistest

Stingray im Praxistest "Herr, gib Tunnel!" für die Corvette

vette5.jpg

Nicht einmal 1,30 Meter hoch duckt sich die Corvette auf den Asphalt.

(Foto: Busse/Textfabrik)

Camaro, Charger oder Mustang gelten zu Recht als potente Sportwagen, aber ein Image wie ein Testosteron-Container hat nur die Corvette. Die siebte Generation der US-Ikone bietet allerhand Neuigkeiten.

vette6.jpg

Vier Endrohre schaffen bei der Corvette die Abgase ins Freie und sorgen für einen wunderbaren Sound.

(Foto: Busse/Textfabrik)

Mit dem Namen "Hypanus americanus" wäre aus dem Auto wohl kein Kultobjekt geworden, doch als "Stingray" wird der amerikanische Stechrochen von Fans auf der ganzen Welt geschätzt. Der erstmals 1962 verwendete Beiname der Corvette ist seit 2014 reaktiviert und scheint dem Zweisitzer zum Nimbus des Gefährlichen zu verhelfen. Dabei ist der Stachelrochen ein ganz verträgliches Wesen – ebenso wie die Corvette. In diesem Praxistest ist sie mit dem Z51-Paket unterwegs, was Modifikationen an Fahrwerk, Bremsen, Differenzial und Auspuff bedeutet.

Corvette-Fahrer in Deutschland sind in der Regel Liebhaber, die sich ihre "Vette" zum reinen Vergnügen leisten. Das ist an der geringen Quote gewerblicher Zulassungen abzulesen, die aktuell knapp über 40 Prozent liegt. Zum Vergleich: Beim Porsche 911 sind es mehr als 60, beim Audi R8 nahezu 90 Prozent. Rund 300 Neuanmeldungen hat es von der Corvette dieses Jahr in Deutschland gegeben, man begegnet ihr folglich nur selten in freier Wildbahn.

Vier Ofenrohre für das Heckporträt

vette7.jpg

Dezent geht anders: Das Jet-Black-Suede-Paket macht die "Vette" noch auffälliger.

(Foto: Busse/Textfabrik)

Die typischen Proportionen sind in der C7-Generation erhalten geblieben, nur kantiger und damit noch aggressiver ist die Optik geworden. Gegenüber dem Vorgängermodell ist die Vette geringfügig länger, schmaler und flacher, der Radstand vergrößerte sich um zwei Zentimeter und würde mit 2,71 Metern sogar für eine viertürige Limousine reichen. Das steil aufragende Heck ist mit eckigen, an ein Flügelprofil erinnernden Rückleuchten versehen, die nun in einem seltsamen Kontrast zu den nach wie vor runden Auspuff-Endrohren stehen.

Das Cockpit ist spürbar aufgewertet, kaum noch Plastik, dafür die Wahl zwischen diversen Trimms einschließlich Karbon, Alcantara und Leder. Stand zuvor die Mittelkonsole mit dem darunter liegenden Transaxle-Tunnel noch wie eine betonierte Trennwand zwischen Fahrer und Beifahrer, so ist die neue asymmetrische Innenarchitektur klar auf die Person ausgerichtet, die Schlüssel und Lenkrad fest in der Hand hält. Die bogenförmige Einfassung reicht bis zum Polster des Beifahrersitzes und lässt wie in eine geöffnete Schale blicken, in der die Informations- und Steuerungs-Einheiten zusammen gefasst sind. Vieles ist modernisiert im Innenraum, aber die Tasten für die elektromagnetischen Türschlösser sind erhalten geblieben. Sie sind zwar nicht besonders bedienungsfreundlich, gehören aber nun mal zu den Eigenheiten dieses Zweisitzers. Wenn die Elektrik mal ausfällt, hilft der mechanische Öffnungshebel im Fußraum.

vette3.jpg

Die Bedienelemente sind bogenfrörmig um den Fahrer herum konstruiert.

(Foto: Busse/Textfabrik)

Das zur Standardausstattung gehörende Kommunikations- und Navigationssystem ist zwar in der Farbgebung seiner Grafik und Symbole alles andere als dezent und somit als konsequent gestyltes Pendant zum Exterior-Design anzusehen. Auf dem leicht zum Fahrer hin angewinkelten Touchscreen können auch die Bilder der Außenkameras eingespielt werden. Die Kameras erleichtern zwar das Manövrieren mit der unübersichtlichen Karosse, jedoch wären Parksensoren an der Bugschürze durchaus wünschenswert. Der große vordere Überhang von rund 90 Zentimetern wird allzu leicht unterschätzt und eine akustische Warnung würde das Einparken in Quertaschen sicherer machen.

"All-inklusive"-Strategie

Womit wir bei den so genannten Extras sind, die hier nicht "extra", sondern "all inklusive" sind: Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Bose-Soundsystem, Head-Up-Display (bei Corvette übrigens schon seit 1997), beheiz- und kühlbare Sitze mit elektrischer Verstellung und Memory-Funktion und automatisch abblendbare Außenspiegel. Wer auf diese Details, Motor- und Fahrleistungen guckt, kann eigentlich nur zu einem Ergebnis kommen: Die 79.500 Euro dafür sind ein Schnäppchen.

vette9.jpg

Die Corvette hat in der 7. Auflage den Namen "Stingray" zurück bekommen.

(Foto: Busse/Textfabrik)

Das ebenfalls inklusive Z51-Paket beinhaltet außerdem das einstellbare Magnetic-Ride-Fahrwerk, Sportauspuff, Trockensumpfschmierung und Run-Flat-Reifen. Vorn sind 19- und hinten 20-Zoll-Räder montiert, die rot lackierten Bremssättel schimmern durch die Speichen. Ein spezielles Kühlsystem für das an der Hinterachse liegenden Getriebe leistet gute Arbeit. Noch in der Vorgängerversion heizten sich die Seitenwände des Kardantunnels und der Kofferraumboden bei längeren Schnellfahrten erheblich auf – davon ist nun nichts mehr zu spüren. Corvette fahren war schon immer recht cool, das ist jetzt auch auf dem Thermometer ablesbar. Was die C7 von der C6 geerbt hat – wenngleich geringfügig verbessert - ist die vergleichsweise magere Zuladung. Mit 226 Kilogramm befindet sie sich aber in guter Gesellschaft anderer Hochleistungssportwagen.

Das für 1850 Euro extra erhältliche Targa-Dach aus Karbon-Verbundwerkstoff ist sehr empfehlenswert, da es eine echte Cabrio-Option für das Coupé darstellt und gegenüber der Stoffdach-Variante noch 3150 Euro spart. Der Deckel ist mit drei Handgriffen gelöst und im Nu unter der Heckklappe verstaut. Beim Hantieren kommt man zwar um die Einsicht nicht herum, dass eine fast einen Meter hohe Ladekante alles andere als praktisch ist, jedoch setzen Corvette-Kunden nun mal andere Prioritäten als Limousinen- oder Van-Käufer.

vette1.jpg

Eine Flasche Wein hat 0,75 Liter, jeder Corvette-Zylinder 0,77 Liter Volumen.

(Foto: Busse/Textfabrik)

Obwohl mit manuellem 7-Gang-Getriebe versehen, gibt es Schaltpaddel an der Lenksäule. Unsinniges Showgehabe? Weit gefehlt! Mit ihnen wird das so genannte "Active Rev Matching" aktiviert, das beim Herunterschalten durch automatisches Zwischengas die Motordrehzahl so anpasst, dass die Gangwechsel nur so flutschen und stets genügend Drehmoment zur Verfügung steht. Die per Drehknopf auf der Mittelkonsole wählbaren Fahrmodi - Eco, Tour, Sport oder Track – kalibrieren elektronisch bis zu zwölf Leistungsvariablen und passen zum Beispiel die elektronische Servolenkung, das
Sperrdifferential, die Abgasanlage und die Traktions- und Stabilitätskontrolle an. Mit ebenfalls 1850 Euro schlagen die "Competition Sport"-Sitze zu Buche, mit denen der Testwagen ausgestattet war. Sie sind äußerst bequem und stabil gegen Querdynamik, ein Vergleich mit den Normalsitzen musste allerdings unterbleiben.

Ausgewogene Gewichtsverteilung

Wenn der Startknopf den 376 Kubik-Inch großen Achtzylinder weckt, könnten selbst eingefleischte Elektromobilitäts-Prediger vom Glauben abfallen. Der Sound ist zum Niederknien und nach der ersten Tunnel-Durchfahrt möchte man am liebsten alle Autobahnen überdachen lassen. Das fette Bollern im Zusammenspiel mit dem durchschlagenden Schub, den die Gashebelbewegung entfesselt, machen die typische Faszination dieses Muscle-Cars aus, die so nur wenige andere Sportwagen bieten können.

Der hinter der Vorderachse montierte "Small Block" bringt nicht viel Gewicht auf die Lenkung, weshalb der Wagen entspannt zu chauffieren ist und auch bei scharfer Kurvenfahrt neutral und spurtreu bleibt. Das mit 36 Zentimetern Durchmesser sehr kleine Lenkrad behindert nicht das Gefühl permanenter und präziser Kontrolle, die 16 Millimeter breitere Spur vorn ist dem gewiss nicht hinderlich. Ausgeprägter Sportgeist bestimmt die Performance in den Gängen eins bis sechs, gezähmte Wildheit an der Hinterachse bieten die Sportmodi. Der siebte Gang ist sehr lang übersetzt, weshalb er dem Cruisen vorbehalten ist. Die Höchstgeschwindigkeit von 290 km/h wird nur im sechsten Gang erreicht.

Noch ein Blick auf die Wirtschaftlichkeit: Wer 6,2 Liter Hubraum für politisch unkorrekt erklärt, dem ist schwer zu widersprechen. Der Testverbrauch von 13,8 Litern (nach EU-Norm 12,2 l/100 km) offenbart, dass man mit dieser Spritmenge zwei Kompaktwagen über die gleiche Strecke hätte bewegen können. Besitzer und Nutzer einer Corvette machen aber eine andere Rechnung auf: Für einen deutschen oder italienischen Sportwagen mit gleichem Leistungslevel hätten sie weit mehr als 100.000 Euro ausgeben müssen. Für das gesparte Geld können sie sich eine Menge zusätzlicher Tankfüllungen leisten – die allerdings mit 70 Litern auch nicht gerade üppig bemessen ist.

Fazit: Macho-Image hin oder her – die Vette bleibt zu Recht für viele Sportwagen-Fans ein Objekt der Begierde. Sie bietet für einen verhältnismäßig moderaten Preis beeindruckende Fahrleistungen, ein erstaunlich hohes Ausstattungs-Niveau und ist überdies dank des großen Kofferraums durchaus nicht frei von Nutzwert. Die siebte ist die komplexeste, aber auch die ausgewogenste aller bisherigen Generationen. Mögen die Götter von Bowling Green dafür sorgen, dass auch die C8 bleibt, was die Corvette ist: Ein Auto, bei dem man hinter dem Motor sitzt.

DATENBLATTChevrolet Corvette 427 Cabrio
Abmessungen (Länge/Breite/Höhe)4,50 / 1,88 / 1,24 m
Radstand2,71 m
Leergewicht (DIN)1614 kg
Sitzplätze2
Gepäckvolumen (v/h)425 Liter
MotorV8-Zylinder-Ottomotor mit  6162 ccm Hubraum
Antrieb / Getriebe7-Gang manuell
Systemleistung466 PS / 343 kW bei 6300 U/min
KraftstoffartSuperbenzin
AntriebHinterradantrieb
Höchstgeschwindigkeit (Messung)290 km/h
Tankvolumen69 Liter
max. Drehmoment630 Nm bei 4600 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h4,2 s
Normverbrauch (innerorts/außerorts/kombiniert)k.A. / k.A. / 12,2 l
Testverbrauch13,8 l
CO2-Emissionen279 g/km
Grundpreis79.500 Euro
Preis des Testwagens94.450 Euro

Quelle: n-tv.de

Mehr zum Thema