Praxistest

Der Funke springt nicht über Für Flexible mit viel Geduld: Nissan Leaf e+

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Der Nissan Leaf konnte die Herzen der deutschen Autofahrer bis dato nicht erobern. Weltweit gehört er zu den meistverkauften E-Autos.

(Foto: Holger Preiss)

Der Nissan Leaf e+ könnte mit seinen Ausmaßen und der vom Hersteller angegebenen Reichweite ein echter Familien-Stromer sein. Aber so richtig will der Funke auch beim zweiten Praxistest auf n-tv.de nicht überspringen und das hat seine Gründe.

Der Ruf nach sauberen Autos wird immer lauter und gemeinhin wird das E-Auto als der Heilsbringer betrachtet. Schnurrt es doch ohne Emissionen zu verursachen durch die Lande. Woher die notwendigen Rohstoffe für die Lithium-Ionen-Akkus gekommen sind, interessiert in der Regel ebenso wenig wie die Frage nach dem Werterhalt und der künftigen Entsorgung der Batterie, wenn sie denn eines Tages ihr Leben ausgehaucht hat. Auch n-tv.de möchte diese Gedanken hier ausblenden und einfach der Energie nachspüren, die ein solcher Stromer bei dessen Besitzer verbreiten könnte.

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Sein Image ist sauber und so fährt sich der Nissan Leaf e+ auch. Die angegebene Reichweite von 380 Kilometern schafft er im Praxistest aber nicht.

(Foto: Holger Preiss)

Für den Praxistest bot sich der Nissan Leaf e+ an. Der war mit geringerer Akku-Leistung schon mal in Berlin zu Besuch und gehört weltweit zu den meistverkauften E-Autos. Nur in Deutschland fand er bis dato nicht die rechte Anerkennung. Das verwundert nicht, denn hierzulande wird die Problematik vor allem lautstark auf die Straße getragen, aber in der persönlichen Umsetzung ist der Propagandist dann doch eher verhalten. Aber wie gesagt, darüber soll hier gar nicht geredet werden. Hier geht es um den Leaf e+, und zwar den mit großem 62 kWh-Akku, der bei voller Ladung 380 Kilometer stromern soll.

Mit Einbußen ist zu rechnen

Aber hier ist schon die erste Einbuße zu verzeichnen. Ist der Akku zu 97 Prozent gefüllt, errechnet der Bordcomputer eine Reichweite von 304 Kilometern. Klar kann man die Reichweite, ebenfalls auf Empfehlung der Elektronik, um 15 Prozent verlängern, wenn man die Klimaanlage ausschaltet. Aber ganz ehrlich, bei Außentemperaturen von zwei Grad Celsius scheint das keine besonders gute Idee. Hinzu kommt, dass die Scheiben des Wagens angesichts solcher Temperaturen dazu neigen, stark zu beschlagen. Was, will man nicht blind durch die Welt segeln, dazu führt, Lüftung und Klimaanlage ordentlich arbeiten zu lassen. Konsequenz: Die Reichweite schwindet.

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Im Cockpit des Nissan Leaf ist alles da.

(Foto: Holger Preiss)

Nun, denkt der Kenner, ist ja kein Problem, wir haben ja während der Fahrt die Möglichkeit zu rekuperieren, also Brems- und Rollenergie in den Akku zurückzuführen. Stimmt! Sogar mit forcierter Unterstützung. Der Leaf e+ verfügt nämlich über einen sogenannten E-Pedal-Schalter. Der sorgt dafür, dass, sobald der Fuß vom Gaspedal geht, die Bremskraft verstärkt und die Energierückführung forciert wird. Wer diese Art der Geschwindigkeitsreduzierung geschickt nutzt, der braucht das Bremspedal nur noch im Notfall. Und selbst da eilt bei Bedarf der Notbremsassistent zu Hilfe. Das funktioniert alles super. Nur von der Energierückführung wird beim Betrachten der Akkuanzeige nichts sichtbar. Die verharrt stur auf dem während der Fahrt ausgegeben Wert.

Wandern für den Strom

Na gut, Schwamm drüber, wir haben ja genug Reichweite für längere Fahrten. Aber auch die Energie des besten Akkus ist irgendwann verbraucht. Dann heißt es, eine Ladestation zu finden. Unproblematisch, sagt das Nissan-Navi und gibt die Energiespender auf der Strecke an. Das ist gut, nur leider sind die Angaben hier nicht auf dem aktuellsten Stand. Mehr weiß da die App Plugsurfing, die sich im Zuge des Tests als sehr hilfreich erwies. Zumal dann, wenn die vom Wohnort 1,2 Kilometer entfernte Lademöglichkeit bei einem Nissan-Händler sich partout weigert, Strom in den Akku zu pumpen. Das ist besonders misslich, weil es die einzige Ladesäule mit flotten 50 kW ist, die der Batterie mutmaßlich in knapp 90 Minuten wieder ihre volle Leistungsfähigkeit eingehaucht hätte.

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Lenkrad und Sitz lassen sich im Nissan Leaf nur minimal verstellen und in der zweiten Reihe sollten Reisende nicht zu groß sein. Andernfalls wird es mit dem Kopf eng.

(Foto: Holger Preiss)

So blieb nur die knapp zwei Kilometer entfernte Ladesäule an einem Spielplatz im Wohngebiet. Dort ließ sich der Akku des Nissan mit dem mitgeliefeten AC-Kabel in gut sechs Stunden von 40 auf 97 Prozent füllen. Das Problem ist, dass der Nissan in seiner Heimat, auf Grund der Stromnetz-Architektur, einphasig lädt. Was in Japan und den USA funktioniert, wird hierzulande zur Zeitbombe, weil es das Laden am dreiphasigen Niederspannungsnetz extrem langsam macht. Theoretisch saugt der Leaf bis zu 6,6 kW aus der Säule, legal sind aufgrund der deutschen Schieflastverordnung aber nur 4,6 kW.

An dieser Stelle ist der Autor dann froh, dass er keine kleinen Kinder dabei hat, denn selbst die hätten es nicht so lange auf dem Spielplatz ausgehalten. So konnte gemessenen Schrittes in die heimischen vier Wände marschiert werden, um dort Hausarbeiten zu verrichten. Ob das allerdings der Weisheit letzter Schluss ist? Was ist, wenn die Anzahl an E-Autos und Plug-in-Hybriden weiter steigt? Fünf Ladeanschlüsse sind dann schnell besetzt.

Geruhsam durch die Lande

Egal, noch ist es nicht so weit und tatsächlich reicht der Radius des Nissan Leaf +e mit dem großen Akku für die täglichen Fahrten des Lebens allemal aus. Allerdings muss man flexibel sein, man muss den Fußmarsch lieben und den mobilen Stillstand über mehrere Stunden ertragen. Das mag für den Stadtausflug alles noch gehen, wird aber auf der Langstrecke kribblig. Hier wird nämlich Zeit zu einem entscheidenden Faktor. Keine Frage, der Nissan rollt auch hier an die 300 Kilometer, aber gerade wenn es rollt, wird wenig rekuperiert. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt 157 km/h, dann wird abgeregelt, um den Akku zu schonen. Wenigstens der Tacho zeigt Tempo 160, was dem Fahrer ein besseres Gefühl gibt, wenn er mit Vmax unterwegs ist, der Akku sich zusehends entleert und die benzingetriebene Gemeinde locker an ihm vorbeizieht. Noch frustrierender ist es, wenn er einen dieser schnellen Kumpel an der Raststätte trifft. Während der dort nach zehn Minuten wieder verschwindet, ist der Leaf-Fahrer zu einer recht langen Zwangspause an seiner Ladesäule verdonnert.

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Das größte Problem hat der Fahrer eines Nissan Leaf mit den Ladezeiten.

(Foto: Holger Preiss)

Glücklich, wer hier einen Schnelllader findet. Selbst dann, wenn der Begriff schnell auch hier relativ ist. Denn nur durch den japanisch-französischen Chademo-Anschluss fließt Gleichstrom in den Akku des Leaf. Ab und an findet man solche Säulen auch noch hierzulande, neue Ladestationen verfügen in der Regel nur noch über den gängigeren CCS-Stecker. Wer eine Chademo-Säule gefunden hat, der lädt den Akku des Leaf e+ mit bis zu 50 kW in 60 bis 90 Minuten von 0 auf 80 Prozent auf.

Eine Portion Flexibilität

Doch egal, wo die Batterie des Leaf befüllt wird, am Ende sind das alles keine befriedigenden Ladezeiten. Den Alltagsgebrauch jedenfalls hemmt dieser Umstand ungemein. Dabei wäre der japanische Stromer von seinen Abmessungen ein veritables Familienauto. Auf einer Länge von 4,49 Meter finden vier Personen ausreichend Platz, der Kofferraum bietet, wenn auch tief, mit einer hohen Ladekante und mindestens einem Ladekabel bestückt, 400 bis 790 Litern Stauraum. Und auch das Fahrwerk erfreut die Insassen, denn es lässt Querfugen, Kopfsteinpflaster und bösartige Gullydeckel einfach draußen. Angesichts der oben geschilderten Umstände verlangt der Nissan Leaf e+ von einer Familie schon eine gehörige Portion Flexibilität.

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Der Kofferraum ist ein tiefes Loch und die Kante der umgelegten Rückenlehne verhindert ein geschicktes Beladen.

(Foto: Holger Preiss)

Auch der Preis von 44.700 Euro macht den Einstieg nicht leichter. Da helfen dann auch keine 127 PS, kein maximales Drehmoment von 340 Newtonmeter und auch die knackige Gangart nach vorn kann das eigentliche Manko des Ladens nur schwer übertünchen. Zudem lässt die Inneneinrichtung die Passagiere in der ersten Reihe nicht zwingend jubeln. Zwar sind die Sitze recht komfortabel, aber sie bieten wie das Lenkrad kaum Verstellmöglichkeiten. Was dazu führt, dass sich der Fahrer das Knie gern an der Lenksäulen-Verkleidung stößt, wenn er den Wagen besteigt oder verlässt. Außerdem will angesichts des großzügig verbauten Kunststoffs im Leaf keine wirkliche Gemütlichkeit aufkommen. Dafür ist die Bedienung leicht verständlich, lediglich die Platzierung einiger Bedienelemente wirft ab und an Fragen auf. Angesichts der nahenden Konkurrenz, die mit dem VW ID.3 in Kürze droht, wird dem Nissan Leaf e+ wohl auch in den kommenden Monaten keine strahlende Zukunft ins Haus stehen.

Fazit: Wer ein reichweitenstarkes Elektroauto sucht und mindestens 45.000 Euro dafür ausgeben will, der darf den Nissan Leaf e+ gerne ins Auge fassen. Er muss aber auch bedenken, dass die Ladezeiten gemessen an den kommenden Konkurrenten schon gewaltig sind. Flexibilität und etwas Leidensfähigkeit sind für Besitzer des japanischen Stromers durchaus nennenswerte Tugenden.

DatenblattNissan Leaf e+
Abmessungen LxBxH4,49/ 1,78/ 1,53 m
Radstand2,70 m
Leergewicht (Messung)1530 - 1640 kg
Sitzplätze5
Kofferraumvolumen vorn / Rücksitze umgelegt394 - 420 Liter
MotorElektromotor
GetriebeAutomatisch, stufenlos
Systemleistung160 kW (217 PS)
max. Drehmoment340 Nm bei 0 bis 4600 U/min
Batteriekapazität62 kWh
AntriebFrontantrieb
Höchstgeschwindigkeit157 km/h
Beschleunigung 0 - 100 km/h6,9 Sek
Testverbrauch16,8 kWh/100 km
EffizienzklasseA+
CO2-Emissionen0 g/km
Wartung30.000 km/12 Monate
Typklassen KH/VK/TK17/21/18
Grundpreis31.950 Euro
Testwagenpreis44.700 Euro

Quelle: n-tv.de