Formel1

Qualifying, Strafen, DRS, Hüpfen Formel 1 experimentiert mit neuen Regeln

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Neues Jahr, neue Regeln.

(Foto: IMAGO/HochZwei)

Noch beschäftigt sich die Formel 1 vor allem mit Fragen des Kalenders. Welches Team stellt wann sein neues Auto für die Saison 2023 vor? Kehrt die Königsklasse des Motorsports trotz der Absage des Großen Preises von China kurzfristig auf den Shanghai International Circuit zurück, nachdem sich die Regierung von der rigorosen Zero-Covid-Politik verabschiedet hat? Oder findet die Rennserie für den dafür reservierten Termin Mitte April einen Ersatz - und finden damit tatsächlich 24 Rennwochenenden in einer Saison statt, mehr als je zuvor? Während diese Antworten noch auf sich warten lassen, herrscht bei den Regeländerungen für die 74. Ausgabe der F1-Weltmeisterschaft schon Klarheit. Ein Überblick über die interessantesten Neuerungen.

Startplatz-Strafen sollen vereinfacht werden: Wechselspiele wie das von Ferrari im Vorjahr beim Großen Preis von Belgien sollen künftig verhindert werden. Die Scuderia hatte dort über das Wochenende verteilt nach und nach Einzelteile an Charles Leclercs Auto ausgetauscht - in der Hoffnung, mit mehreren Einzelstrafen die Strafversetzung ans Ende des Feldes zu verhindern. Das ist nun ausgeschlossen. Die Regeln wurden dahingehend angepasst, dass eine Strafe von mehr als 15 Plätzen automatisch zu einer Versetzung ans Ende des Grid führt. Bis zu dieser Grenze werden die Strafversetzungen exakt umgesetzt.

Dies soll die Rechenspiele beenden, zu der Qualifying und Startaufstellung zeitweise verkommen waren. Pierre Gasly etwa fragte in Monza sogar seine Twitter-Follower, ob ihm jemand sagen könne, von welcher Position er ins Rennen gehen würde. Nun gilt: Wer mehr als 15 Plätze Strafe ansammelt, wird ans Ende des Feldes hinter alle regulär qualifizierten Fahrer versetzt - betrifft dies mehrere Fahrer, zählt untereinander wiederum das Quali-Ergebnis.

DRS-Regel soll Startphase aufregender machen: Das Drag Reduction System, kurz DRS, erlaubt den Fahrern seit der Saison 2011, den Heckflügel zu öffnen, um mit weniger Luftwiderstand eine höhere Spitzengeschwindigkeit zu erreichen und dadurch leichter überholen zu können, wenn sie weniger als eine Sekunde hinter dem Vorausfahrenden liegen. Bislang galt die Regel, dass das DRS frühestens ab der dritten Rennrunde eingesetzt werden durfte - was oftmals dazu führte, dass etwa der Führende die ersten zwei Runden nutzen konnte, mehr als eine Sekunde Vorsprung herauszufahren und damit aus dem DRS-Fenster zu verschwinden, ehe das System zum Einsatz kommt.

In der Saison 2023 wird eine frühere Freigabe getestet, die mehr Überholmanöver und engeres Racing zur Folge haben soll. Das DRS darf dann schon ab der zweiten Runde genutzt werden - allerdings zunächst nur bei den sechs samstäglichen Sprintrennen in Aserbaidschan, Österreich, Belgien, Katar, den USA und Brasilien. Hat die Änderung den gewünschten Effekt, soll die Regel ab 2024 auch für die Grand Prix am Sonntag gelten.

Neue Reifenregel für das Qualifying: Ebenfalls testweise soll in zwei Qualifying-Sessions eine neue Reifenregel auf ihre Praxistauglichkeit überprüft werden. Die Teams sind dann dazu verpflichtet, im ersten Qualifying-Abschnitt mit der harten Reifenmischung zu fahren, im zweiten Abschnitt mit Mediums und in Q3 mit den weichen Gummis. Ziel der neuen Regel ist eine Verringerung des Reifenverbrauchs - denn zugleich wird die Gesamtzahl der Reifensätze für diese beiden Wochenenden von 13 auf 11 reduziert.

Mit der neuen Vorgabe steigt die Zahl der verfügbaren Hart- und Medium-Reifen, während die Anzahl an Softs sinkt. Diese werden bislang bevorzugt in der Quali eingesetzt, danach aber oftmals wegen ihrer kurzen Lebensdauer im Rennen nicht mehr eingesetzt. Hards und Mediums dagegen können auch nach einigen Quali-Runden noch im Rennen genutzt werden. Gelingt der Test, könnte auch diese Änderung künftig ausgeweitet und zum Standard werden.

Konsequenzen aus dem Horrorcrash von Silverstone: Die Bilder von Guanyu Zhous Unfall in Silverstone ließen Schlimmes befürchten. Kurz nach dem Start zum Großen Preis von Großbritannien drehte sich dessen Alfa Romeo auf den Kopf, rutschte über die Strecke ins Kiesbett, wo er ins Schleudern geriet und über die Reifenstapel hinweg in den Fangzaun flog. Erstaunlicher- und vor allem glücklicherweise blieb der Chinese dabei unverletzt. Dennoch verschärft der Weltverband FIA die Vorgaben an den Überrollbügel - der bei Zhous Unfall zerstört worden war.

Zur neuen Saison muss dieser Überrollbügel über dem Kopf des Fahrers höheren Belastungen standhalten. Von 12 Tonnen vertikaler Belastung ist die Rede, außerdem von einem Einschlag mit der Kraft von 15 G - also dem 15-fachen der Erdbeschleunigung - sowie zusätzlichen horizontalen Kräften wie bei Zhous Unfall. Den bewahrte vor allem das Halo-System - der Heiligenschein-ähnliche Bügel - vor schweren Verletzungen. Die neuen Vorschriften sollen die Sicherheit weiter erhöhen.

Neue Rückspiegel: Zwar blickt kein Formel-1-Fahrer gerne nach hinten und die Aerodynamik-Abteilungen sind bestrebt, die Rückspiegel und die daran entstehenden Verwirbelungen so klein wie möglich zu halten - allerdings ist das Bauteil eben auch sicherheitsrelevant. Bislang waren die Spiegel 150x50 Millimeter groß, künftig sind 200x60 Millimeter gefordert. Damit soll die Rundumsicht verbessert werden.

Neue Mindesthöhe soll Hüpfen verhindern: Vor allem Mercedes hatte damit zu kämpfen, letztlich aber betraf das Problem des unsteten Luftstroms durch die Venturi-Kanäle einen Großteil des Feldes. Durch die Wiedereinführung des Ground-Effect zur Vorsaison ist der Unterboden deutlich wichtiger geworden, weil dort ein signifikanter Teil des Anpressdrucks erzeugt wird. Allerdings hüpften vor allem zu Saisonbeginn gleich mehrere Autos über die Geraden, weil das Abreißen dieses Luftstroms "Porpoising" auslöste - ein für die Fahrer bisweilen schmerzhaftes Auf-und-Ab-Hüpfen. Lewis Hamilton und George Russell brauchten zusätzliche Behandlungen der Mercedes-Physios, um die Belastungen aushalten zu können.

Zwar geriet das Thema im Saisonverlauf in den Hintergrund, dennoch reagierten die Regelhüter. Um 15 Millimeter müssen die Kanten der Unterböden angehoben werden. Die Hoffnung ist, dass dadurch der Luftstrom verstetigt wird und das Hüpfen verschwindet. Weder Teams von FIA hatten im Vorfeld der Vorsaison mit derartigen Problemen gerechnet. FIA-Technikchef Nikolas Tombazis sagte laut formel1.de, das Ziel sei "eine pragmatische, kurzfristige und mittelfristige Lösung" gewesen. Ganz auszuschließen sei ein erneutes Auftreten zwar nicht, die Intensität aber werde mindestens deutlich verringert.

Quelle: ntv.de

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