Die Formel-1-Saison beschert den Fans nicht nur einen neuen Chef, drei neue Teams, eine neue Strecke in Südkorea und neue sowie neue alte Fahrer. Die neue Saison bringt auch Regeländerungen mit sich. Welche das sind und wie sie sich auswirken, stellen wir im Folgenden vor.

Tankverbot

Die wichtigste neue Regel ist das Verbot des Nachtankens. Dadurch werden die Tanks der Boliden größer und die Autos selbst länger, im Schnitt um 20 Zentimeter. Durch die Gewichtsdifferenz zwischen Start und Zieldurchfahrt von mehr als 160 Kilogramm schwankt die Leistungsfähigkeit der Autos erheblich, was die Teams bei den Tests vor Saisonbeginn fleißig simulierten. Der dreimalige Weltmeister Niki Lauda sieht genau darin den Reiz der neuen Regel, sagte er n-tv.de im Interview: "Der Unterschied zwischen leerem und vollem Tank ist für mich die Herausforderung." Formel-1-Experte Christian Danner sieht durch das Tankverbot die Strategiemöglichkeiten der Teams erheblich eingeschränkt: "Sie können mit dem Gewichtsvorteil nicht mehr spielen. Wenn das Auto nicht hundertprozentig in Ordnung ist, kann man das nicht einfach gutmachen, indem man mit weniger Gewicht fährt."

Für die Fans wird es durch das Tankverbot übersichtlicher, langweiliger wird es auf keinen Fall. Das glaubt auch Lauda: "Reifen wechseln und strategisch denken muss man jetzt noch genauso. Man muss im richtigen Moment die Reifen wechseln, um das Rennen gewinnen zu können. Hier ist an Spannung nichts herausgenommen worden, ganz im Gegenteil."

Für die Piloten und Techniker wird es in der neuen Saison sicherer, etwas zumindest. Künftig kann weder das eigene Auto beim Boxenstopp in Flammen aufgehen, noch ein Mechaniker durch abgerissene Tankrüssel Knochenbrüche erleiden oder versehentlich das Auto eines Konkurrenten in Brand gesetzt werden. Letzteres Malheur war Heikki Kovalainen in der vergangenen Saison passiert.

Neue Punktewertung

Beim Start in ihr siebtes Jahrzehnt bricht die Formel 1 radikal mit ihrer Tradition und beraubt sich damit jeglicher Vergleichbarkeit mit den Leistungen früherer Idole. Ab sofort erhält der Sieger eines Rennens 25 Punkte - eine drastische Erhöhung im Vergleich mit den zuvor eher kosmetischen Änderungen von acht Punkten pro Sieg aus 1950 auf zehn Zähler im vergangenen Jahr. Nun sind es also 25. Weil zudem mehr Teams und damit auch mehr Fahrer am Start sind, erhalten künftig pro Rennen zehn statt acht Fahrer Punkte. Die neue Aufteilung lautet:

Offiziell soll mit der Reform die Attraktivität der Rennen gesteigert werden, indem Fahrer zu häufigeren Überholmanövern motiviert werden. Inoffiziell sollen auch den kleinen Teams Platzierungen in den Punkterängen ermöglicht und damit deren Saisonbilanz frisiert werden. Christian Danner kann sich für die Punkte-Reform nicht erwärmen, er sagt klipp und klar: "Was auch immer man sich als Begründung für die Änderung aus den Fingern saugt, es macht für mich keinen Sinn. Ich halte das für absolut für einen Schritt in die völlig falsche Richtung. Ein Formel-1-Punkt war etwas extrem Wertvolles, das wird jetzt total verwässert." Auch Formel-1-Boss Bernie Ecclestone ist mit der Regelung nicht rundum glücklich, er sagt: "Ich bin mir nicht wirklich sicher, ob es wirklich das ist, was wir wollten."

Qualifiying

Die Qualifikation wird nach wie vor dreigeteilt. In den ersten beiden Runden scheiden insgesamt 14 Fahrer aus, im "Finale" fahren dann die verbliebenen zehn Piloten um Startplatz eins. Die bisherige Vorgabe, dass die zehn besten Fahrer beim Rennstart ebensoviel Benzin im Tank haben müssen wie zum Schluss des Qualifyings, wurde durch das Verbot des Nachtankens obsolet. Ab sofort muss das letzte Drittel der Qualifikation mit möglichst leerem Tank gefahren werden.

Für Niki Lauda ist das ein Schritt hin zu mehr Transparenz. Anders als in den Vorjahren, als nach dem Qualifying fleißig über die Spritmenge an Bord spekuliert werden konnte und die Leistungsstärke der Fahrer und ihrer Autos unklar blieb, sind die Platzierungen und Rundenzeiten nun wieder ein verlässliches Indiz für die zu erwartende Leistung im Rennen. Um den schnellsten Fahrern allerdings ein kleines Handicap mit auf den Weg zu geben und in der Startphase für eine gute Show zu sorgen, müssen die Top 10 aus dem Zeittraining mit den Reifen ins Rennen gehen, die bei der jeweils schnellsten Runde zum Einsatz gekommen sind. Dies wurde beschlossen, "um ein weiteres strategisches Element" zu haben, ließ die FIA wissen.

Reifen

Die Vorderreifen der Boliden sind in der Saison 2010 nur noch 245 statt 270 Millimeter breit und bieten damit nicht mehr soviel Haftung. Bremsen und damit auch Überholen wird also schwieriger. Auch, deshalb weil die dünneren Reifen weniger Luftwiderstand bieten und die Geschwindigkeit in den Kurven damit steigt.

Zu einer Herausforderung werden die Reifen auch für die Mechaniker. "Früher wurde die Stoppzeit durch die Zeitspanne zwischen dem Auf- und Absetzen des Tankrüssels bestimmt. Ab sofort dreht es sich nur noch um den schnellen Reifenwechsel", beschreibt Renault-Sportdirektor Steve Nielsen die Herausforderung für die Boxencrew. Zunächst wurden maximal drei Sekunden für das Wechseln der Reifen veranschlagt, inzwischen gilt dieser Wert als überholt. Red Bull will das Wechseln aller vier Reifen in 1,8 Sekunden geschafft haben, Force-India-Pilot Adrian Sutil berichtet von konstanten Wechselzeiten zwischen 2 und 2,5 Sekunden. Was alle Teams eint: Die Stopps werden per Kamera gefilmt, um eventuellen Fehlern per Videoanalyse auf den Grund gehen zu können.

Abschied von KERS

Mit dem Kinetischen Energie-Rückgewinnungs-System, kurz KERS, wollte sich die Formel 1 einen grünen Anstrich geben. 2010 pfeift man jedoch auf ökologisches Bewusstsein. Aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Lage kamen die Teams überein, den teuren Hybridantrieb mit Power Boost Knopf in der neuen Saison zwar nicht zu verbieten, aber auch nicht mehr einzusetzen.

Eine andere Regeländerung wird davon allerdings nicht berührt: Das Leergewicht der Autos steigt von 605 auf 620 Kilogramm. Damit sollte der Gewichtsnachteil für jene Teams, die auf die mindestens 20 Kilogramm schweren KERS-Systeme setzen wollten, verringert werden. Das ist nun überflüssig.

Budgetgrenzen

Sparen wollte der Automobil-Weltverband FIA, der Traum war eine rigide Deckelung der Budgets. Auf diese Weise sollten die teils exorbitanten Ausgaben der Teams, die teilweise mehr als 400 Millionen Euro pro Jahr in das Abenteuer Formel 1 investierten und wie im Fall Toyota dennoch erfolglos blieben, zurückgefahren werden. Ziel war, die Formel 1 für Neueinsteiger attraktiver zu machen und gleichzeitig für größere Chancengleichheit zu sorgen.

Doch die Teamvereinigung FOTA lief gegen die Deckelung der Ausgaben Sturm, zeitweise drohte die Spaltung der Formel 1. Abgewendet wurde sie mit einem Kompromissvorschlag, der den Namen "Resource Restriction Agreement" trägt - und den Rennställen deutlich weniger Sparvorgaben macht als von der FIA gewünscht. Statt Kosten rigide zu senken, dürfen die Rennställe jetzt verschiedene Posten gegeneinander aufrechnen. Resultat sind noch immer massive Unterschiede in den Budgets. Branchenführer Ferrari investiert mit 240 Millionen Euro mehr Geld als Virgin (45 Millionen),  Lotus (65 Millionen), Hispania Racing (40 Millionen) und Sauber (75 Millionen) zusammen.