Wirtschaft

Dreckig, unpünktlich, langsam? Busse lösen fast alle Verkehrsprobleme

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In Berlin sind trotz vieler Staus und Unfälle 86,5 Prozent der BVG-Busse pünktlich.

(Foto: picture alliance / dpa)

Busse haben nicht das beste Image. Sie können aber auch anders, wir müssen ihnen nur die Möglichkeit dazu geben. Dann sind sie vielleicht die Zukunft der modernen Stadt und der nächste deutsche Exportschlager.

Carsharing, E-Scooter, Hyperloop-Tunnel: Mit diesen und anderen mehr oder weniger wilden Konzepten suchen wir nach der staufreien, grünen, sauberen und ruhigen Stadt von morgen. Dabei liegt die Lösung für unser Problem so nah, sie ist viel einfacher, älter und günstiger als gedacht: Es ist der gute alte Bus. Der kann wenig für sein schlechtes Image, sagt Christian Hochfeld, Direktor der Denkfabrik Agora Verkehrswende, im ntv-Podcast "Wieder was gelernt": "Dass er zu spät kommt, liegt daran, dass wir den Bus im Straßenverkehr nicht den notwendigen Vorrang einräumen, obwohl er so viele Menschen befördert. Er ist das Opfer des Verkehrssystems, das sehr stark auf den privaten Pkw setzt."

Das gleiche Argument bringt der US-amerikanische Verkehrsforscher Steven Higashide in seinem neuen Buch "Better Buses Better Cities" an: Bessere Busse, bessere Städte. Busse sollten der Grundstein unserer urbanen Fortbewegung und des öffentlichen Nahverkehrs sein. Denn immer mehr Menschen teilen sich einen begrenzten öffentlichen Raum: In Berlin leben derzeit etwa 3,7 Millionen Menschen, in zehn Jahren sollen es vier Millionen sein. Ähnlich ist die Entwicklung in Paris, London oder New York. Damit wir 2030 auf dem Weg zur Arbeit oder zurück nicht weiter Stunden im Stau stehen, die Luft verpesten und uns gedanklich an die Gurgel gehen, brauchen wir Alternativen zum Auto, die uns genauso schnell, zuverlässig und komfortabel ans Ziel bringen.

Das kann natürlich eine U-Bahn sein, aber die ist teuer und nicht von heute auf morgen gebaut: In Berlin-Mitte hat der Lückenschluss zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor zehn Jahre gedauert. Das Projekt ist fast pünktlich dieses Jahr fertig und auch kaum teurer geworden. Mehr als eine halbe Milliarde Euro haben drei neue Bahnhöfe und 2,2 Kilometer Tunnelstrecke trotzdem gekostet. Wofür? Damit auf der Prachtstraße Unter den Linden täglich etwa 3000 Autofahrer auf die Bahn umsteigen.

Bis zu 25.000 Passagiere pro Stunde

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Christian Hochfeld ist seit 2016 Geschäftsführer der Agora Verkehrswende.

(Foto: Agora Verkehrswende)

Das Gleiche wäre auch mit Bussen möglich, wenn man das Konzept zu Ende denkt und nicht "systematisch unterbewerten" würde, wie Christian Hochfeld sagt. Er verweist auf andere Metropolen, in denen sogenannte "Bus Rapid Transit"-Systeme eingesetzt werden. Dort erhalten Busse ihre eigene vergleichsweise kostengünstige Infrastruktur, fahren im hohen Takt und als XXL-Version auf eigenen Fahrbahnen - und kommen an die Kapazität des schienengebundenen ÖPNV heran. "Da blicken wir in Deutschland nicht über den Tellerrand hinaus", kritisiert der Verkehrsexperte.

Sein US-Kollege Steven Higashide untermauert die Aussage mit Zahlen: In einer typischen Großstadt sind auf einer klassischen Straßenspur pro Stunde etwa 1000 bis 2000 Menschen unterwegs. Gibt man einem Bus eine eigene Spur, werden daraus schon 4000 bis 8000 Menschen pro Stunde. Mit Ideen wie dem "Bus Rapid Transit"-Systemen können es bis zu 25.000 Menschen sein, sagt Higashide.

Was passiert, wenn Busse bevorzugt werden, sieht man in London: Dort sind die typischen roten Doppeldecker schon heute oft die schnellste Möglichkeit, um von A nach B zu kommen. Dazu sind sie auch das sauberste motorisierte Fortbewegungsmittel: Schon bei durchschnittlicher Auslastung sind Busse nur halb so dreckig wie Pkw. Deutlich günstiger sind sie dazu: Wer Bus und Bahn fährt, kann im Vergleich zum Autofahrer im Jahr viele Tausend Euro sparen.

Halbe Stadtfläche nur für Autos

Zeit, etwas zu verändern, fordert Christian Hochfeld: "Autos stehen 23 Stunden am Tag herum. Wir können es uns nicht leisten, dass wir so viel öffentlichen Raum privilegieren und vorhalten. Wir müssen in den kommenden Monaten und Jahren mehr öffentlichen Raum für den Bus, für öffentliche Verkehrssysteme, den Fuß- und Radverkehr zur Verfügung stellen."

Autofahrer werden das nicht gerne hören, denn seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs konzentriert sich die Stadtplanung auf ihre Bedürfnisse. Doch wozu hat das geführt? In München ist mittlerweile fast die Hälfte der Stadtfläche für parkende und fahrende Autos reserviert.

Dieser Status Quo nähert sich nun möglicherweise seinem Ende: In Paris träumt Bürgermeisterin Anne Hidalgo davon, die Innenstadt zur autofreien Zone zu erklären und das historische Zentrum der französischen Hauptstadt in einen Fußgängerbereich umzuwandeln. In New York hat die Stadt vor einem Jahr alle privaten Autos, aber auch Taxis und Taxi-Angebote wie Uber von der viel befahrenen Straße 14th Street verbannt, um den sonst langsamen und unpünktlichen Busverkehr zu stärken. Erfolgreich, jetzt sind die Busse schnell und pünktlich. Die Nachbarschaft ist ruhig, die Staus sind verschwunden und die Luft besser. Auch die Ladengeschäfte sind zufrieden, denn Lieferwagen und Paketboten sind nach wie vor erlaubt und stehen beim Ausladen niemandem mehr im Weg. Es handelt sich um einen Trend.

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"Aktuell poppen in vielen europäischen Metropolen, aber auch weltweit ähnliche Projekt hoch", sagt Christian Hochfeld. Als Beispiel nennt er die chinesische Stadt Shenzhen mit mehr als zwölf Millionen Einwohnern im Perlfluss-Delta. Dort habe die gesamte Busflotte eine Größenordnung von 17.000 Stadtbussen, erklärt der Verkehrsexperte. "Das ist etwa die Hälfte an Bussen, die in ganz Deutschland fährt. Komplett elektrifiziert, ein sehr modernes und hochwertiges Bussystem für die Stadt."

Deutsche Busse für das Ausland

Die Politik hat verstanden, dass die meisten Stadtbewohner mit der aktuellen Verkehrssituation unzufrieden sind - gerade auf kommunaler Ebene, findet Christian Hochfeld. Aber die Ideen sind nach wie vor eher groß und teuer: Die designierte Berliner SPD-Spitze zum Beispiel möchte gleich fünf U-Bahnlinien in der Hauptstadt verlängern, um die Straßen zu entlasten. Kostenpunkt: Mindestens 1,6 Milliarden Euro und die Hoffnung, dass der Bund drei Viertel davon übernimmt. Innerhalb von zehn Jahren sollen diese Pläne umgesetzt werden. Ist das realistisch? Wären effiziente Buslinien nicht die sehr viel günstigere und vor allem einfacher und schneller umzusetzende Alternative, die Deutschland sogar noch Geld einbringen könnte?

Warum als früherer Exportweltmeister nicht den Bus der Zukunft entwickeln und dann für gutes Geld ans Ausland verkaufen? Ideen gäbe es genug, moderne Bussysteme würden weltweit stark ausgebaut, sagt Christian Hochfeld. Der Verkehrsexperte denkt dabei nicht an klassische 40-Sitzer oder Doppeldecker, sondern träumt von ganz neuen, automatisierten Systemen. Von Bussen, die auf viel befahrenen Routen wie eine Tram gekoppelt werden, sich dann aber auch wieder in verschiedene Richtungen aufspalten könnten.

Der Bus ist eines der ältesten Verkehrsmittel der Welt, aber in gewisser Weise ist er auch die Zukunft der modernen Stadt. Und vielleicht bald der neue deutsche Exportschlager.

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Quelle: ntv.de