Wirtschaft

Be electric! Deutsche Autobauer zeigen Tesla, wie es geht

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Vom Showroom auf die Straße: der EQS von Mercedes.

(Foto: picture alliance/dpa)

Tesla ist der Elektroautopionier. Doch das Thema Elektromobilität ist längst kein Alleinstellungsmerkmal mehr: Vor allem die deutschen Konzerne BMW, Daimler und VW stehen mittlerweile im E-Fokus - und Tesla gerät in Bedrängnis.

Vor Kurzem ist beim US-Finanzportal Bloomberg ein Beitrag erschienen, der die Autowelt "elektrisiert" hat. Der Titel: "Das Ende von Tesla könnte näher sein, als es scheint". Optisch war diese These mit einem Cartoon untermalt, auf dem sich im Rückspiegel eines Teslas von hinten ein Auto mit VW-Logo nähert. Ein bisschen hinkt dieses Bild, denn zum einen ist es nicht nur VW oder der Volkswagen-Konzern, sondern es sind alle deutschen Autohersteller. Zum anderen nähern sie sich nicht, sie sind vielmehr bereits da!

Lange hat die deutsche Autoindustrie den innovativen Tesla-Gründer Elon Musk gewähren lassen - erst überheblich, dann verwundert, und zum Schluss genervt von dessen Erfolg sowie außer Atem ob der unumgänglichen Aufholanstrengungen. Organisatoren der Treibjagd waren die Autohersteller, die von dem Automobil-Greenhorn aus Kalifornien am meisten herausgefordert wurden: Zeitlich lange voraus an der Spitze BMW mit dem Kleinwagen i3, der seit September 2013 bis heute rund 200.000 Mal gebaut wurde. Der Markteintritt Teslas begann dagegen im 100.000 US-Dollar-Hochpreissegment der Oberklasse mit den Modellen S und X. Der Tesla S wurde seit Markteintritt etwa 300.000 Mal verkauft und war bis 2017 das meistverkaufte Elektroauto der Welt.

Doch dann wurde ab 2018 unter der Führung von Herbert Diess und Volkswagen laut ins Jagdhorn geblasen, nachdem Tesla mit dem in der Mittelklasse angesiedelten Model 3 erstmals deutliche Markterfolge erzielen konnte. Das Model 3 wurde 2020 rund 370.000 Mal gebaut und machte damit etwa drei Viertel des gesamten globalen Tesla-Absatzes aus.

Pionier, Monopol, kaum Gewinne

Der entscheidende Jagdimpuls für die deutschen Hersteller aber kam nicht von Musk oder dem Markterfolg Teslas. Denn trotz zehnjähriger Monopolstellung am Weltmarkt mit hohen zweistelligen Wachstumsraten und einer astronomischen Bewertung des Unternehmens an der Börse blieb die Marke unrentabel und der Markt unattraktiv. Ein Geschäftsmodell ist Elektromobilität bis heute nicht. Und für das Geschehen am Auto-Weltmarkt ohne Belang, denn hier dominieren mit 97 Prozent weiterhin die Verbrenner. 2020 waren weltweit zwar 1,6 Milliarden Verbrennerautos registriert, aber nur etwa 11 Millionen Elektroautos.

Soweit Tesla in dieser Monopolzeit überhaupt Gewinne erzielte, stammten diese nicht aus dem Kerngeschäft, sondern aus dem Verkauf von Emissionszertifikaten an die restlichen Hersteller von Autos mit Verbrennungsmotoren. Diese hübschten damit ihre CO2-Flottenbilanzen auf.

Klimawandel und Politik

Das entscheidende Jagdsignal für die "klassische" Autoindustrie zum Wechsel der Antriebsart - weg von der fossilen Verbrennung hin zur Elektromobilität - kam vom Klimawandel und der den CO2-Emissionen des Automobils zugewiesenen Verursacherrolle. Medien und öffentliche Meinung folgten dem Klimawandel - und die Politik folgte der öffentlichen Meinung: Seit etwa der Jahrtausendwende wurden die Abgasgesetze global zunehmend und schrittweise verschärft, in der EU bis hin zum faktischen Verbrennerverbot ab 2030.

Zur Marktdurchsetzung batteriebetriebener Elektroautos lobte die deutsche Politik umfangreiche Kaufprämien aus und investierte Milliarden in den Auf- und Ausbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur. Mit dem Ziel, bis 2030 zehn Millionen Elektrofahrzeuge in Deutschland zu registrieren.

Erst aufgrund dieser massiven politischen Willensbekundung in Europa wie in China begannen die Autokonzerne, weltweit die Entwicklung und Produktion von Batterieautos (BEV) zu forcieren. Führend waren dabei die deutschen Autobauer, allen voran "Diesel-Saulus" Volkswagen. Die Wolfsburger rüsteten mit Zwickau und Emden radikal ganze Werke um. Sie besetzten in Europa die führende Stellung bei elektrifizierten Automobilen. Bei der Entwicklung der innovativen Plug-in-Hybrid-Technologie kam ihnen eine überragende Entwicklungsrolle zu. Und gerade bei dieser Hybrid-Technologie kann Tesla nicht mithalten.

Die Werbeslogans der deutschen Hersteller sprechen eine klare Sprache: Bei VW heißt es "Electric for all", bei BMW "E-Mobility first" und bei Daimler "Electric first". Und bei Audi ist es "die nächste Stufe der Mobilität".

Tesla in Bedrängnis

Das alles zeigt Wirkung. Tesla gerät zunehmend in die Defensive. Verantwortlich dafür sind mehrere strategische Wettbewerbsaspekte. Zum einen: Der VW-Konzern mit der Marke Volkswagen hat als Marktführer die Transformation vom Verbrenner zur E-Mobilität zwar spät, aber dann desto konsequenter und engagierter vorangetrieben. Bis 2025 will der Konzern je nach Marktentwicklung bis zu drei Millionen reine Elektro-Autos pro Jahr absetzen. Bis dahin sollen mehr als 80 neue, elektrifizierte Konzernmodelle auf den Markt kommen, darunter 50 reine Elektrofahrzeuge.

Wesentlich bei VW ist die Stoßrichtung: Die Marke Volkswagen will attraktive Modelle zu bezahlbaren Preisen auf den Markt bringen. VW konzentriert sich also auf die Mittel- und Unterklasse, wo Tesla auf absehbare Zeit nicht vertreten sein wird.

Zum anderen konzentrieren sich Audi, BMW, Daimler und Porsche beim Ausbau ihrer E-Auto-Paletten auf die Plug-in-Hybrid-Technologie sowie auf die Mittel- und Oberklasse und SUV. Vor allem Daimler setzt mit seinem EQS neue Maßstäbe für E-Autos in der Luxusklasse.

Und: Im Gegensatz zu Tesla bildet die deutsche Autoindustrie mit ihrem Elektroauto-Portfolio künftig die gesamte Markttiefe und -breite ab. Tesla kann dem nicht folgen und hat mangels eigenen Verbrenner-Knowhows auch keine Plug-in-Hybride im Angebot. Will Musk in Zukunft im Wettbewerb bestehen, muss er drei Probleme lösen.

Das muss Tesla tun

Zunächst das Angebotsproblem: Tesla muss seine Modellpalette erheblich ausbauen, die bislang nur aus vier Modellen besteht und sich nur auf die gehobenen Preissegmente konzentriert. Das heißt für Musk erstmals Eintritt in bestehende hochkompetitive Märkte mit ohnehin vorhandenen Überkapazitäten - eine völlig neue Erfahrung, verbunden mit hohen Investitions-Risiken für Aktionäre.

Dann das Wachstumsproblem: Tesla muss neue Märkte mit neuen innovativen Elektroauto- Konzepten schaffen. Das ist allerdings nicht mehr möglich, da alle Marktsegmente inzwischen besetzt sind oder sein werden.

Und nicht zuletzt das Ertragsproblem: Tesla muss künftig seinen Hauptertrag im Kerngeschäft mit Automobilen machen statt wie bislang mit dem Verkauf von Zertifikaten. Absehbar ist, dass aus dem operativen Geschäft mangels Wachstum keine Gewinne sprudeln werden. Die Einnahmen aus dem Zertifikatgeschäft werden schrumpfen infolge sinkender Emissionswerte bei den auf Elektromobilität setzenden "alten" Verbrenner-Herstellern.

Wie werden die Aktionäre reagieren, die bislang durch die Hoffnung auf Gewinn und steigende Aktienkurse ruhiggestellt wurden? Die Jagd könnte schneller vorbei sein als gedacht: "Das Ende von Tesla könnte näher sein, als es scheint".

Quelle: ntv.de

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