Wirtschaft

"Der Staat ist aufgerufen" Flughäfen geht in der Pandemie das Geld aus

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Fünfzehn Lufthansa-Maschinen auf dem Areal des Hauptstadtflughafens Berlin-Brandenburg abseits der Start- und Landebahn. Die Fluggesellschaft nutzt freie Flächen für derzeit nicht benötigte Flugzeuge.

(Foto: picture alliance/dpa)

Der BER startet in schwierigen Zeiten. Wegen der Corona-Einschränkungen brechen Airports die Einnahmen weg. Jeder vierte Job ist nach Branchenangaben in Gefahr. "Was für Lufthansa und Tui gilt, muss jetzt auch für Flughäfen gelten", sagt Luftfahrtexperte Schellenberg ntv.de.

Gerade gestartet und die Aussichten für den neuen Hauptstadtflughafen sind wirtschaftlich schon wieder eine Katastrophe. Für den ersten vollen Betriebstag am 1. November am Hauptterminal 1 des BER rechnet Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup mit lediglich 5000 Fluggästen. Schließt eine Woche später der Berliner Flughafen Tegel, sollen immerhin rund 16.000 Passagiere abgefertigt werden. Weitere 8000 Fluggäste werden dann über den Flughafen Schönefeld reisen, der als Terminal 5 des BER dient. Zu Beginn des Flugbetriebs am neuen Hauptstadtflughafen liegt die Auslastung damit bei bescheidenen 20 Prozent des im Oktober und November üblichen Niveaus.

"Aus ökonomischer Sicht ist die Situation dramatisch", sagte Lütke Daldrup im Interview mit dem "Handelsblatt". "Wir erleben die größte Luftverkehrskrise seit dem Zweiten Weltkrieg." Welche Airline im nächsten Jahr noch existiere, könne er nicht beantworten. Alle flögen auf Sicht. Auf Basis der Zahlen von 2019 wird der BER der drittgrößte Flughafen Deutschlands sein. Geplant war, dass der neue Hauptstadtflughafen, der dreimal so teuer geworden ist wie geplant und kurz vor der Eröffnung noch vor der Pleite gerettet werden musste, 2024 oder 2025 Geld einfliegen wird. Ob er das jemals schafft, ist ungewiss. Die Pandemie macht es auf jeden Fall schwieriger.

Im Herbst dürften die Zahlen der Fluggäste wegen erneuter Einschränkungen und Reisewarnungen erst einmal wieder schrumpfen. Dass die internationale Mobilität - "ein wichtiges Merkmal des Globalismus" - seit einem halben Jahr fast auf Null zurückgefahren sei", sei "schlicht atemberaubend", sagt der Historiker Andreas Wirsching. Vieles spreche dafür, dass das Jahr 2020 als "epochale Zäsur in die Geschichte eingehen wird", so der Direktor des Instituts für Zeitgeschichte München-Berlin.

Noch kalkuliert Lütke Daldrup in Berlin für das Jahr 2021 mit der Hälfte des Passagieraufkommens von 2019. Ob diese Rechnung aufgeht oder nicht, hängt jedoch maßgeblich davon ab, wie die Pandemie sich im kommenden Jahr weiterentwickelt, und ob es einen Impfstoff gibt oder nicht.

Nach sieben Monaten Virus-Krise müssen viele der knapp 40 Airports in Deutschland bereits um ihre Existenz bangen. Je kleiner sie sind, desto schwieriger ist es für sie. Der größte Teil der Standorte ist mit Steuergeldern finanziert und wird von Bund, Ländern und Kommunen bertieben. Eine Faustregegel besagt: Ab fünf Millionen Fluggästen sind Flughäfen profitabel, das war 2017 nur ein Drittel. Der Bundesverband der deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) schätzt, dass die Passagierzahlen durch die Pandemie - Stand heute - erst 2024 wieder den Stand von 2019 erreichen werden. Gleichzeitig reichen die flüssigen Mittel der meisten deutschen Flughäfen laut Branchenverband ADV aber nur noch bis ins zweite Halbjahr 2021. Jeder vierte der rund 180.000 Arbeitsplätze sei damit gefährdet, heißt es. Das sind 45.000 Jobs.

Die Alarmglocken schrillen

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Die Flugbranche hofft in der Pandemie auf Staatshilfen.

(Foto: imago images/Stefan Zeitz)

Das Virus ist tödlich ist für die zivile Luftfahrt. Erfahren musste das zuletzt der Flughafen Paderborn/Lippstadt. Er ging in die Insolvenz in Eigenverantwortung. Der Flughafen Düsseldorf - der nach der BER-Eröffnung nun viertgrößte in Deutschland - will angeblich auf die drastisch gesunkenen Passagierzahlen mit der Schießung eines Terminals reagieren. "Im ganzen Verkehrssektor kann man die Alarmglocken läuten hören", sagt der Luftfahrt-Experte Cord Schellenberg ntv.de. "Mit jedem Monat, in dem es keine Belebung des internationalen Flugverkehrs gegeben hat, ist die Jahresangabe weiter nach hinten verschoben worden. Im Mai hat man gesagt, 2023 sind wir wieder auf dem Niveau von 2019, im Juni hieß es dann 2024. Einige Prognosen sind bereits bei 2025 und 2026. Sie können einen Querschnitt daraus bilden, aber am Ende sind Sie auch nicht schlauer."

Schellenberg sieht die Bundesregierung in der Pflicht. "Wenn der Staat nicht hilft, sind Flughäfen und Airlines höchstgefährdet." Was für eine Lufthansa gelte oder Tui, die bereits zwei Mal Staatshilfe bekommen habe, müsse jetzt auf die Infrastruktur und Flughäfen übertragen werden. "Sonst macht es wenig Sinn, die Lufthansa zu stützen. Wer A sagt, muss auch B sagen", so der Luftfahrtexperte.

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Der ADV kritisiert, dass trotz einer bestehenden Bundesrahmenregelung bislang kaum Finanzhilfen für die Branche geflossen sind. Bundesregierung und Bundesrat haben zuletzt immerhin Zustimmung signalisiert, die Vorhaltekosten der Airports in Höhe von 740 Millionen Euro aus der Zeit des Lockdowns im Frühjahr, als die Flughäfen trotz Lockdowns ihre Infrastruktur aufrecht erhalten haben, zu erstatten. Für den 6. November hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer zu einem Luftverkehrsgipfel eingeladen, auf dem eine Entscheidung fallen soll.

"Ein Rettungspaket wäre eine gute Aufgabe für Scheuer", sagt Schellenberg. Ob die Hilfen später zurückgezahlt werden können oder nicht, sei derzeit kein Kriterium, argumentiert der Experte: "Wir sind im Rettungsmodus." Der Wert einer Infrastruktur bemesse sich allein daran, dass sie Infrastruktur darstelle. Auch Masken und Impfstoff müssten geflogen werden. "Wenn Infrastruktur gebraucht wird, muss sie auch bezahlt werden. Wenn ich sage, sie ist für meine Region wichtig, dann ist sie genauso wichtig wie eine S-Bahn- oder U-Bahn-Station."

Quelle: ntv.de

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