Wirtschaft

Von Billigautos und PS-Monstern "Wir in Deutschland können nur teuer"

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Bugatti Veyron 16.4: deutsche Ingenieurskunst.

(Foto: picture alliance / dpa)

Ein spannender Machtkampf mit einem positiven Ende, eine Fusionsidee, die ihresgleichen sucht, dazu eine Milliardenpanne und ein 1500-PS-Monster: In der Autoindustrie bewegt sich etwas. n-tv.de-Autoexperte Helmut Becker verrät die Hypes, wer der wirkliche Stratege ist und warum den Autobauern ein Grexit völlig egal ist, dem Airbag-Hersteller Tanaka aber nicht.

n-tv.de: Herr Becker, die vergangenen drei Autoindustrie-Monate hatten es in sich. Vor allem der Volkswagen-Konzern geriet in die Schlagzeilen mit dem Machtkampf von Ex-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch und Konzernlenker Martin Winterkorn. Letzterer ging als Sieger daraus hervor. Was hat Piëch mit seinem Angriff bezwecken wollen?

Helmut Becker schreibt für ntv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.

Helmut Becker: Piëch wollte den Konzern zukunftsfest machen, denn er hatte die Befürchtung, dass die Weichen im Konzern für die Zukunft nicht richtig oder im Schneckentempo gestellt werden. Das wollte er mit einer personellen Veränderung an der Spitze versuchen.

Hat Piëch etwas in Wolfsburg in Gang gesetzt?

Ja, auf alle Fälle. Piëch hat sein Ziel erreicht: Es bewegt sich etwas im VW-Konzern, Winterkorn rotiert und andere auch - und der Stillstand ist vorüber.

Hat der Machtkampf damit ein positives Ende für den Konzern genommen?

Für das Unternehmen auf jeden Fall! Für Piech wohl eher nicht, weil er sich ja mittlerweile aus dem Aufsichtsrat in die Alpen zurückgezogen hat.

Was macht Piëch jetzt?

Er ist Privatmann. Und natürlich noch immer Miteigentümer und Großaktionär bei Europas größtem Automobilkonzern. Von daher kann ich mir durchaus vorstellen, dass Piëch noch im Hintergrund die Strippen zieht, allerdings nicht mehr so brachial und burlesk, wie er das in den letzten Jahrzehnten machen konnte.

Die Baustellen bei VW bleiben: Eine ist die Kernmarke mit mittlerweile acht Absatzrückgängen in Folge. Woran liegt's?

Das liegt an der regionalen Aufteilung des Absatzes: Da ist beispielsweise Russland, wo der Absatz völlig eingebrochen ist. Da sind die USA, wo VW noch immer kein Bein auf den Boden bekommen hat und es wohl auch in absehbarer Zeit nicht bekommen wird. Auf dem europäischen Heimatmarkt konnte man diese Absatzverluste nicht ausreichend auffangen. Der europäische Markt an sich erholt sich zwar, das geht aber einher mit einer wachsenden Konkurrenz - und die französischen Hersteller wie Renault und Peugeot oder auch Fiat in Italien können auf ihren Heimatmärkten wieder punkten. Das macht es für VW natürlich schwerer.

Probleme gibt es nun auch in China.

China hat eine Sonderstellung bei VW inne. Über 30 Prozent des Absatzes stammen aus dem Reich der Mitte. Wenn dort dann der VW-Absatz um fünf bis sechs Prozent fällt, schlägt das entsprechend stark ins Wolfsburger Kontor.

VW kontert mit der Ankündigung eines Billigautos. Ist das der richtige Schritt?

Zumindest ist es ein Schritt in die richtige Richtung, wobei man bei 8000 bis 10.000 Euro nicht unbedingt von einem Billigauto sprechen kann. Vielleicht so: Es ist ein einfacheres Auto und auf die Bedürfnisse eines Schwellenlandes ausgerichtet. Das fehlt bisher im gesamten VW-Konzern. Mit diesem Auto könnte man nicht nur in China punkten, es wäre auch ein Auto für den indischen Markt. VW war zunächst auf Deutschland fokussiert, danach auf Europa. Dort ist man dann stehengeblieben. VW ist über den europäischen Horizont nie hinausgegangen. Das muss sich ändern.

Also kaufen die Chinesen derzeit "europäische" Autos?

Ja, es werden dort Autos verkauft, ausgerichtet an den europäischen Bedürfnissen. Eine eigene chinesische Markenphilosophie haben die Chinesen noch nicht, wird es vermutlich nie geben. Darauf muss VW reagieren. Dass dieses "einfache Auto" nicht mit allem technischen Schickschnack ausgerüstet sein kann, erklärt sich schon allein von der Kostenseite. Da steckt nämlich der Teufel im Detail: Solange diese Autos von deutschen Ingenieuren in Deutschland entwickelt werden - solange wird es teuer: Wir in Deutschland können nur teuer! Perfektionismus kostet eben Geld!

Angestrebt wird gleichzeitig ein 1500-PS-Bugatti-Monster. Wozu braucht man das denn?

Weil man eine schlaflose Nacht hatte? (lacht) Ich weiß es nicht. Warum man so ein Auto nach dem Weggang von Piëch noch konzipiert, ist mir ein absolutes Rätsel. Die Kosten des "normalen" 1000-PS-Veyron - dem Steckenpferd Piëchs - sind bei Weitem noch nicht eingespielt, kein Wunder, das wird auch nie passieren. Vielleicht sollte man sich in Wolfsburg ein Beispiel an Daimler nehmen, die den Maybach eingestellt haben. Das 1500-PS-Auto ist völlig aus der Zeit und dem Verstand gefallen und gehört, wenn überhaupt,  nur in ein Automobilmuseum!

Teure Pläne hat auch Sergio Marchionne. Er will sich mit Fiat-Chrysler an General Motors probieren. Ergibt so ein Zusammenschluss Sinn?

Man muss da unterscheiden zwischen demjenigen, der übernimmt, und demjenigen, der übernommen wird. Für denjenigen, der übernommen wird, also GM, wäre das eine Niederlage erster Güte - schließlich waren sie viele Jahre lang die globale Nummer eins. Fiat-Chrysler und Marchionne wären dagegen die klaren Gewinner. Was wiederum zeigt, dass nicht immer der Große den Kleinen schlucken muss. Es geht auch umgekehrt. Marchionne hat das mit der Übernahme von Chrysler durch den maroden Fiat-Konzern ja schon einmal eindrucksvoll gezeigt. Das zeigt auch, was für ein Stratege Marchionne ist. Nicht ohne Grund wollte Piëch ja schon einmal mit Fiat anbandeln.

Bei so einem Strategen: Kann die Fusion gelingen?

Davon bin ich fest überzeugt! Denn bei einer solchen Aktion kommt es auf den Kopf an. Ich halte große Stücke auf Marchionne, er wird sich durchsetzen: Ihm wird es gelingen, GM zu übernehmen.

Was bedeutet das für die anderen Konzerne?

Vergleichbar ist das mit einem Stein, der ins Wasser geworfen wird und dann Wellen zieht: Der Konsolidierungsprozess in der Autoindustrie wird wieder in Gang gesetzt. Wer mit wem und wann, sei hier offen gelassen. Auch auf der Zuliefererebene haben wir dieses Phänomen schon gesehen: Schaeffler schluckt Conti oder ZF Friedrichshafen TRW. Da wackelt nicht der Schwanz mit dem Hund, sondern der Stratege mit dem Taktiker.

Ein anderes Reizthema ist und bleibt autonomes Fahren - zumindest, wenn man den Medien und den meisten Autoherstellern glaubt. Woran liegt das, was steckt hinter diesem Hype?

Hinter diesem Hype steckt der Versuch, die Automobilnachfrage anzukurbeln. Wir leben in gesättigten Märkten in der nördlichen Hemisphäre. Von den drei größten Absatzmärkten schrumpfen oder stagnieren zwei. Um die Nachfrage dort anzukurbeln, muss man sich etwas Neues ausdenken, neue Kaufanreize setzen. Das wird mit dem Thema autonomes Fahren versucht und auch mit dem Thema E-Mobilität, Elektrifizierung des Antriebs. Das wären zwei Innovations Push-Ups für die Automobilindustrie!

Daimler-Chef Zetsche reagiert auf das Thema autonomes Fahren regelrecht euphorisch, bei BMW sieht man es nüchterner, rechnet "frühestens in 20 Jahren" mit dem vollautomatischen Auto. Jaguar will damit gar nichts zu tun haben. Wer hat am Ende recht?

Jaguar! Die haben öffentlich erklärt, was sie vom autonomen Fahren halten: Nichts. Autonomes Fahren ist heute eine Fiktion - und es wird es auch in Zukunft bleiben. Unsere Verkehrsverhältnisse sind dahingehend einfach zu komplex. Ein einfaches Beispiel: eine schmale Straße, zwei autonom fahrende Autos fahren aufeinander zu. Was passiert? Beide Autos bleiben stehen, nichts geht mehr. Verkehrschaos. Ein solches System mit Gewalt zu implementieren, wird nicht funktionieren. Allerdings haben wir schon automatisiertes Fahren, sprich das Fahren mit jeder Menge Hilfen wie Regensensoren, Auffahrwarner, Einparkhilfen und so weiter. Da kann ich mir auch noch mehr, vor allem bei den Premiumherstellern, vorstellen. Autonomes Fahren sehe ich nicht.

Sie sprachen es bereits kurz an: Ein heiß diskutiertes Thema bleiben E-Autos: Zu Jahresbeginn waren es etwas mehr als 25.000 zugelassene hierzulande, bis 2020 sollen es eine Million werden. Die Bundesregierung nimmt dafür Millionen in die Hand. Ist das der richtige Weg?

Wenn die Bundesregierung 40 Jahre wartet, hat sie ihr Ziel erreicht (lacht). Aber ernsthaft: Solange es der Autobranche gelingt, der Politik Finanzhilfen aus dem Kreuz zu leiern, wird sie das tun. Umgekehrt gilt aber auch: Wenn die Politik das macht, warum denn nicht? Aber wenn die Politik mit dieser Millionensumme ernsthaft glaubt, etwas bewegen zu können, ist sie auf dem Holzweg: Die Politik kann keine neuen Märkte oder Technologien machen! Sie kann lediglich Hilfestellungen geben. Aber wenn die Märkte, sprich die Autofahrer, keine Elektroautos wollen und sie deshalb nicht kaufen, dann kann die Politik noch so viele Subventionen für die Hersteller bereitstellen, es wird nichts helfen.

Was müsste Ihrer Meinung nach passieren, damit das Projekt E-Auto ein Erfolg wird?

Wir müssen nicht in Pessimismus verfallen! Klar, rein vom Verkaufsvolumen her betrachtet ist es alles andere als ein Erfolg. Ein Erfolg ist es aber, dass es uns gelungen ist, ein Auto mit Elektrizität zu betreiben - und zwar reibungslos. Das Problem ist nicht die Energieverwendung - aus Strom mach Antrieb. Bei der Verwendung und Beherrschung von Strom als Autoantrieb sind wir Deutschen sogar Weltmeister! Das Problem ist die Energiebereitstellung. Letzteres findet derzeit über Batterie statt. Und genau da liegt die Crux: Die Batterien sind zu groß, zu teuer, zu schwer, zu wenig leistungsfähig. Mit herkömmlichen Antrieben ist ein Auto heute in der Lage, mehr als 1000 Kilometer mit einer Tankfüllung zu fahren. Bei einem herkömmlichen Elektroantrieb sind es vielleicht 200 Kilometer im Schnitt. Warum sollte ein normaler Autofahrer diesen Reichweitenverlust, zudem teuer erkauft, wollen? Sorglose und komfortable Mobilität ist ein Kernmerkmal eines Automobils!

Negativ fiel die Airbag-Pannenserie von Takata auf. Millionen und Abermillionen von Fahrzeugen müssen nun weltweit in die Werkstätten. Eigentlich ein Todesstoß für ein Unternehmen. Warum nicht für den japanischen Konzern?

Alle Autohersteller der Welt - mit Ausnahme der Chinesen - haben die Takata-Airbags verbaut. Der Rückruf betrifft weit mehr als 50 Millionen Fahrzeuge. Neue Airbags, Patronen und so weiter: Wer soll die alle herstellen? So komisch das klingen mag: Gerade wegen der Pannenserie kann die Autoindustrie nicht auf das Marktschwergewicht Takata verzichten, sie ist auf dessen Kapazitäten angewiesen. Ich vermute, dass die Autohersteller zum Teil in die eigenen Taschen greifen und die Rückrufe und den Austausch der Airbags mitfinanzieren müssen. 

Erfreulich dagegen: Der Gewinn in der Autoindustrie lag 2014 laut McKinsey mit 127 Milliarden Dollar auf einem Rekordhoch. Jetzt ist das erste Halbjahr 2015 vorbei, die Absätze brummen weltweit - allen bisherigen politischen Krisen zum Trotz. Lässt sich daraus jetzt schon ein Boomjahr vorhersagen?

Ein ganz klares Ja - wenn nichts Außergewöhnliches mehr passiert, keine neue oder weitere politische Krise am Horizont auftaucht, wird 2015 ein Boomjahr oder vielmehr: 2015 wird dann das beste Jahr, das die weltweite Automobilindustrie jemals gesehen hat!

Was könnte den Rekord noch verhindern?

Eine Verunsicherung der Märkte durch externe Ereignisse - etwa eine Terrorwelle ungeahnten Ausmaßes. Oder eine neue Finanzkrise.

Oder der Grexit?

Nein, den bewerte ich nicht als für die Automobilindustrie so schwerwiegendes Ereignis, dass es den Wachstumstrend 2015 stoppen könnte. Der griechische Automarkt ist bereits am Boden. Aber mit 40.000 verkauften Neuwagen pro Jahr ist er auch nicht sehr groß, sprich nicht systemrelevant.

Ganz im Gegensatz zum chinesischen. Ist der China-Boom am Ende, der Zenit überschritten?

Den Zenit überschritten hat Chinas Automarkt noch lange nicht. Allerdings hat man sich in den Vorjahren auf jährlich zweistellige prozentuale Zuwachsraten verlassen können. Das ist nun nicht mehr der Fall. Die Formel lautet: Das Boomtempo geht zu Ende, das Wachstum aber bleibt. Dass die hohen Zuwachsraten auf dem erreichten Niveau nun etwas kleiner werden, ist kein Beinbruch!

Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke

Quelle: ntv.de

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