Fertigungsboom, Entwicklungsdruck, neue Programme - Airbus und Boeing haben 2008 ein anspruchsvolles Aufgabenheft. Auf den Verkaufserfolgen von 2007 können sich die Unternehmen kaum ausruhen. Boeing will im neuen Jahr vor allem die 787 in die Luft bringen, Airbus muss bei der A380 die Serienfertigung hochfahren und außerdem die Weichen für Programme wie die neue A350 stellen.

"Das grundlegende Design und die Technologien der 787 sind nach wie vor einwandfrei", erklärte Boeing-Vorstand Scott Carson zur Verzögerung beim 787-Programm. Es gebe aber "Herausforderungen beim Anlaufen der Produktion in unserem Werk und bei unserer erweiterten Zulieferkette."

Damit macht Boeing ähnliche Erfahrungen wie Airbus bei der A380: Flugzeuge sind globale Puzzle - und die Teile kommen nicht aus einem Haus, sondern von Firmen aus aller Welt. Boeing lässt große Teile der 787 in Italien und Japan fertigen und fliegt diese nach Seattle. Airbus produziert seit Jahren im europäischen Verbund mit täglichen Transporten zwischen den Standorten.

Airbus musste bei der A380 zwar wegen Abstimmungsproblemen heftige Kritik einstecken, die erste Auslieferung verzögerte sich um mehr als ein Jahr. Entscheidend für den langfristigen Erfolg ist aber die Erfahrung aus dem Flugtest und ersten Passagierflügen bei Singapore Airlines: Die A380 bringt die geforderten technischen Leistungswerte bei Verbrauch, Zuverlässigkeit und Einsatzkosten. Probleme in der Fertigung lassen sich eher ausgleichen als Konstruktionsfehler am Flugzeug.

Um die A380-Produktion in Schwung zu bringen und den Auftragsboom bei kleineren Jets bewältigen zu können, ist Airbus auch auf eine kooperative Belegschaft angewiesen. "Wir brauchen langfristige Garantien für alle Standorte in Deutschland", sagte Jutta Blankau, Bezirksleiterin der IG Metall Küste. "Es ist ja positiv anzumerken, dass es besser aussieht, als zuvor gesagt", erklärte die IG-Metall- Bezirksleiterin mit Blick auf die Jahresbilanz des Managements für 2007. Die Diskussion um das Sparprogramm Power8 belaste die Mitarbeiter seit Herbst 2006. Hier müsse es endlich klare Konzepte und einen besseren Dialog mit den Gewerkschaften geben.

Die Auftragsbücher sind bei beiden Herstellern prall gefüllt, Airbus meldet 3421 Bestellungen, Boeing ebenfalls mehr als 3400. Angesichts von rund fünf Prozent jährlichem Wachstum beim Luftverkehrsaufkommen sind Fluggesellschaften froh um jedes neue Flugzeug, das sie in Seattle, Toulouse oder Hamburg abholen können. Gute Bestellzahlen sind aber keine Garantie für die Abnahme der Jets. Der gesamte Kaufpreis ist erst auf dem Konto, wenn der Jet beim Kunden steht. Geht die Fluggesellschaft inzwischen in Konkurs, trifft dies auch die Flugzeughersteller.

Ein Hauptfaktor für den Auftragsboom bei den Herstellern sind auch steigenden Kraftstoffpreise und Umweltauflagen. In der Regel ist eine neue Flugzeuggeneration 20 bis 30 Prozent sparsamer als das Vorgängermodell. Viele Flughäfen berechnen ihre Gebühren inzwischen abhängig vom Geräuschpegel. Wie sich eine moderne Flotte auf die kommerzielle und ökologische Bilanz auswirkt, zeigt eine Statistik der Lufthansa: Von 1991 bis 2006 stieg die Transportleistung um 231 Prozent, Kerosinverbrauch und Kohlendioxidausstoß nur um 122 Prozent.