Diskussion auf IrrwegenWie grün fährt die Bahn?
Ist die Bahn so umweltfreundlich, wie sie behauptet? In der Gesamtbilanz lässt sich das nur schwer ermitteln. Wieder einmal liegen die entscheidenden Vor- und Nachteile des Schienenverkehrs im Detail.
Die Bahn kommt aus den Schlagzeilen nicht heraus. Die umstrittene Teilprivatisierung, der festgefahrene Tarifkonflikt und die Streiks sorgen bereits für Missstimmung und jetzt auch noch das: Der Verkehrsexperte Gottfried Ilgmann seziert in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung (FAS Nr. 41, 14.10.2007) auf mehreren Seiten die Energiebilanz des Zugverkehrs. Er kommt zu dem Schluss, die Bahn sei keineswegs so umweltfreundlich, wie sie selbst behauptet. Sie rechne ihre Energiebilanz schön, denn die Züge seien gar nicht so vollbesetzt wie sie wirken, und Reisen bei Hochgeschwindigkeit mache aus ökologischer Sicht keinen Sinn.
Schlechter, aber noch immer besser
Der Autor unterscheidet zwischen Nah- und Fernverkehr. Er berechnet den Primärenergieverbrauch, der sowohl den Transport selbst berücksichtigt, als auch den Energieverbrauch rund um Auto- und Zugfahrten - etwa zwischen Raffinerie und Tankstelle oder bei der Wartung des Schienennetzes. Dazu addiert er den Energieverbrauch, der auf Umwegen anfällt, die Zugreisende – anders als Autofahrer – unweigerlich durch Zwischenhalte zurücklegen.
Die Bahn verspricht potenziellen Kunden, sie könnten "mit jeder Bahnfahrt aktiv etwas für den Schutz der Umwelt tun." Denn, "durch Bahnfahren vermindern Sie den Ausstoß von CO2 um ca. 70 Prozent gegenüber Auto und Flugzeug." Ilgmann berechnet nun fein säuberlich, wie viel Benzinäquivalent aufgewendet werden muss, um eine Person 100 Kilometer weit zu transportieren. Demnach vermeidet ein Zugreisender im Vergleich zum Autofahrer aber nur ein Viertel des Primärenergieverbrauchs.
Trotzdem schneidet der Fernverkehr auf der Schiene mit 3,9 Litern Primärenergieverbrauch noch immer besser ab als Autos, die laut Ilgmann auf langen Strecken bei durchschnittlich 1,5 Mitfahrern 5,2 Liter Benzinäquivalent pro Person auf 100 Kilometern verbrauchen. Dem Autor ist das aber nicht genug: "Da schneidet das Flugzeug energetisch ähnlich gut ab wie die Bahn", schreibt er. Denn letztendlich zähle die Auslastung, die insbesondere im Billigflugverkehr unschlagbar bei 85 Prozent liege.
Leere Züge vermasseln die Bilanz
Die Bahn meldet in ihrer Statistik dagegen eine Auslastung von lediglich 43 Prozent im Fernverkehr, was Ilgmann noch zu hochgegriffen erscheint. Wie anders könnte die Bundesbahn der Schweiz (SBB), wo 1,7 Mal mehr Menschen auf der Schiene reisen als hierzulande, mit 28 Prozent Fernverkehrsauslastung so deutlich schlechter als die Deutsche Bahn abschneiden?
Vielleicht, weil die hervorragende SBB mit sehr geringen Taktzeiten fährt, vermutet eine Bahnsprecherin. Schließlich haben auch S-Bahnen in Deutschland eine geringe, nur etwa 20-prozentige Auslastung, weil sie nicht nur zu Stoßzeiten, sondern den ganzen Tag im Minutentakt verkehren. Ein Leserbrief, der auf Ilgmanns Artikel antwortet, bestätigt diese Annahme: Die SBB fahre auch zu schwach frequentierten Stationen und das nicht nur zu Stoßzeiten, "zu Zeiten also, in denen die DB Züge mangels Nachfrage einfach ausfallen lässt", so der Schweizer Verkehrsexperte Hans Kaspar Schiesser in der FAS vom 21. Oktober.
Fazit nur "rein rechnerisch" sinnvoll
Obwohl sich der Zweifel an der Personenverkehrsstatistik der Bahn nicht beweisen lässt, folgert Ilgmann: "Rein rechnerisch könnte man sich fast gleich ins Auto setzen." Allerdings macht dieses Fazit eben nur "fast" und nur "rein rechnerisch" Sinn. Schließlich macht die 25-prozentige Energieersparnis eine Fernreise im Zug noch immer deutlich umweltfreundlicher als die vergleichbare Autofahrt. Außerdem verbessert sich die Energiebilanz eines ICE mit jedem zusätzlichen Fahrgast: "Derjenige, der zusätzlich befördert wird, fährt zum Nulltarif mit", erklärt Ulrich Höpfner vom unabhängigen Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu). Das trifft für den Benzinverbrauch eines voll besetzten Autos nun wahrlich nicht zu.
Kleine Tricks mit Zahlen und "glaube keiner Statistik"
Der ifeu-Ansprechpartner für Verkehr und Umwelt hält Ilgmann zwar für "einen guten Mann, der grundsätzlich keinen Käse erzählt." Trotzdem bemängelt er, der Autor erwecke vordergründig und entgegen eigener Berechnungen den Eindruck, die Bahn schneide im Energievergleich schlechter ab, als das Auto. Zudem könne jeder Klimavorteil "hin- und hergerechnet werden", da alle statistischen Daten über Mitfahrer in Zügen und PKW lediglich auf Stichproben, Umfragen und Schätzungen beruhen.
Selbstverständlich weiß auch Ilgmann um die Interpretationsspielräume der Statistik: "Die Bahn hat eine lange Tradition, sich schöner zu reden als sie ist", sagt er und attackiert das Unternehmen deshalb in seinem Artikel mit wissenschaftlichen Eifer.
Die Bahn widerlegt prompt und so werbewirksam wie möglich. Ihre Glaubwürdigkeit als Unternehmen steht auf dem Spiel. "Ich habe mit dem ifeu telefoniert und man sagte mir, die Schlussfolgerungen von Herrn Ilgmann seien grotesk", erklärt die Bahnsprecherin und wirft ihm unter anderem "unseriöse Zahlentricks" mit veralteten Daten vor.
Im Zweifel für den Einzelfall
So rechnet der Verkehrswissenschaftler vor, die Bahn rechnet aufgebracht dagegen, und der Leser rechnet verwirrt nach. Die Rechnerei könnte ewig weitergehen, denn die Materie ist komplex, die Statistik nur ein Näherungswert und Papier geduldig. Leider fahren Menschen nicht nur theoretisch, sondern ganz konkret durch die Lande und blasen pro Autokilometer rund 170 Gramm Kohlendioxid in die Luft - auch dies wieder nur ein Durchschnittswert.
Umweltschutz sei bei der Wahl des Verkehrsmittels sicher nicht ausschlaggebend, meint die Bahnsprecherin und fügt hinzu: "Sie müssen den Kunden eine Reihe von Argumenten auf den Tisch legen. Die Wahl des optimalen Verkehrsmittels ist immer eine individuelle Abwägung. Das allein Seligmachende gibt es nicht." Und Mobilität verschlingt eben zwangsläufig Energie.
Der Zweck heiligt die Mittel
Der ICE könnte Energie sparen, wenn er langsamer fahren und so den Luftwiderstand verringern würde, führt Ilgmann richtig aber kurzsichtig aus. Denn "nur eine schnelle Bahn kann Umsteiger vom Flugzeug auf die Schiene bewirken", erklärt die Bahnsprecherin. Der Nachteil für die allgemeine Klimabilanz wäre ungleich größer, wenn sich Reisende aufgrund längerer Fahrtzeiten verstärkt für Auto oder Flugzeug entschieden. Was will der Verkehrsexperte also jenseits der wissenschaftlichen Beweisführung bezwecken?
"Die Bahn ist so gut, wie man sie macht", sagt Ilgmann, nimmt aber bewusst in Kauf, dass sich seine öffentliche Bahn-Schelte kontraproduktiv auswirkt: Je weniger Passagiere im ICE mitfahren, desto schlechter die Energiebilanz. Und je erfolgreicher die Bahn dagegen mit oder ohne aufpolierte Marketingstrategien die Menschen von der Straße auf die Schiene holt, desto klarer sprechen Zahlen und Bilanzen auch ohne theoretische Debatten für die Bahn, desto deutlicher liegt sie ökologisch vor Auto und Flugzeug. Im Übrigen macht es schon allein ökonomisch Sinn, dass das Unternehmen seinen Energiehaushalt optimiert und die Auslastung erhöht.
Mit dem Einzelfall rechnen
Letztendlich führt die ganze Diskussion in die Irre, denn die Bahn kann und muss als Teil eines verknüpften Verkehrssystems gar nicht für jede Lebenslage und jeden individuellen Reisewunsch die energieeffizienteste Lösung bereitstellen. Sie wolle auch nicht auf allen Strecken mit dem Flugzeug oder dem Auto konkurrieren, erklärt die Sprecherin, sondern da, wo es Sinn macht.
Letztendlich lässt sich ein aussagekräftiger Energievergleich nur für den Einzelfall anstellen - und selbst hier nur annähernd, da die Autoherstellung ebenso wie die Schieneninstandhaltung unüberschaubare Mengen an Energie frisst. Wer hier anknüpfen und weiterrechnen will, sollte dabei den eigenen Energieverbrauch für Schreibtischlampe und Taschenrechner im Auge behalten - oder alternativ zum energetischen Spartarif mit dem Notizblock im Gepäck im hell erleuchteten ICE mitfahren.