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Effizient auf allen Wegen Mercedes bringt Diesel-Plug-in-Hybrid

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Mit einem 55-kW-DC-Lader an Bord ist der Akku der C-Klasse Plug-in-Hybrid in 30 Minuten wieder in der Lage, weitere 100 Kilometer zu stromern.

(Foto: Mercedes)

Plug-in-Hybride haben den Ruf der Mogelpackung: die elektrische Reichweite zu gering, der Spritverbrauch viel zu hoch. Die neuen Hybrid-Modelle der Mercedes C-Klasse sollen es besser machen: 100 Kilometer elektrischer Reichweite, wahlweise mit einem sparsamen Diesel oder Benziner verbandelt.

Dass Plug-in-Hybride im Trend sind, liegt wohl nicht nur daran, dass man mit ihnen eine gewisse Strecke rein elektrisch zurücklegen kann, sondern vorzugsweise an der Umweltprämie, die die Bundesregierung für Fahrzeuge mit einem solchen Antrieb ausgelobt hat. Kostet der Wagen über 40.000 Euro, zahlen Bund und Hersteller in Summe eine Prämie von 5625 Euro, die der Käufer dann schon mal vom Gesamtpreis seines Teilzeitstromers abziehen kann. Grundvoraussetzung für die Förderung ist aber, dass der Wagen mindestens 50 Kilometer rein elektrisch zurücklegen kann. Laut Datenblatt können das unterdessen viele Plug-in-Hybride, in der Realität schrumpft die Reichweite dann meist auf etwa 35 Kilometer.

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Der Autor im Gespräch mit Matthias Klöpfer, Entwicklung Mercedes-Benz Plug-in-Hybride.

(Foto: Dirk Weyhenmeyer)

Doch es scheint auch besser zu gehen. Im Rahmen der neuen Mercedes C-Klasse fährt jetzt auch ein neuer Plug-in-Hybrid zu den Händlern. Der soll nach WLTP-Messverfahren nicht nur 50 Kilometer rein elektrisch fahren, sondern 100 Kilometer. Die Grundlage für die Verdoppelung der Reichweite liefert eine von Daimler in Eigenregie entwickelte Hochvolt-Batterie, die aus 96 Zellen besteht und eine Gesamtkapazität von 25,4 kWh bereitstellt. Ob diese 100 Kilometer tatsächlich zu erstromern sind, wollte ntv.de auf einer ersten Mitfahrt an der Seite von Matthias Klöpfer, Entwicklung Mercedes-Benz Plug-in-Hybride, herausfinden. Tatsächlich wäre eine solche elektrische Reichweite geeignet, den Plug-in-Hybrid vom Ruf der Mogelpackung zu befreien. In der Regel sollte es mit 100 elektrischen Kilometern dann auch möglich sein, die alltäglich anstehenden Kurzstrecken ohne Zutun des Verbrenners abzuspulen.

Einziger Hersteller mit Diesel-Plug-in-Hybrid

Aber nicht nur das. Auch Langstreckenfahrer könnten erstmals von der Kombination Verbrenner und E-Motor profitieren, denn Mercedes bietet als erster und einziger Hersteller einen Diesel als Plug-in-Hybrid an. In der Mercedes C-Klasse mit dem Kürzel 300de an der Heckklappe geadelt, pumpt unter der Motorhaube ein effizienter Vierzylinder-Diesel.

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Das Innenleben einer Mercedes C-Klasse 300e.

(Foto: Mercedes)

Wird ein Boost, also zusätzliche Kraft benötigt, werden den 200 PS des Triebwerks weitere 129 PS zur Verfügung gestellt, um Überholvorgänge oder das Anfahren zu unterstützen. Der E-Motor arbeitet an der Seite des Verbrenners, dreht zusätzlich oder allein an der Vorderachse und wird von dem oben beschriebenen Akku mit Strom gefüttert. In dieser Kombination dürfte sich der Diesel-Plug-in-Hybrid nicht nur als souveräner Stromer im Alltagsbetrieb und auf der Kurzstrecke anbieten, sondern eben auch als Langstreckenfahrzeug. Wie sich das in der Realität genau darstellt, kann hier noch nicht gesagt werden. Da das technische Gesamtkonstrukt mit dem identisch ist, das den Vierzylinder-Benziner mit gleichem E-Antrieb bewegt, der für die Mitfahrt genutzt wurde, kann aber einiges abgeleitet werden.

Der Benziner ist nämlich mit 203 PS und alles andere als untermotorisiert. Bei Bedarf unterstützt auch hier der E-Motor mit 129 Pferdchen oder sorgt für den rein elektrischen Vortrieb der C-Klasse. Selbst das Systemdrehmoment beider Kombinationen ist mit 440 Newtonmetern gleich. Im Wechselspiel der beiden Aggregate wies die Bordelektronik für den Verbrenner am Ende einer 70 Kilometer langen Testfahrt einen Verbrauch von 2,8 Litern aus. Der Akku wurde mit 12,3 kWh belastet, was eine Restreichweite von weiteren 45 elektrischen Kilometern versprach.

Da scheint mehr drin zu sein

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Wer will, kann natürlich auf dem Bildschirm in der Mittelkonsole den Energiefluss der Antriebsaggregate im Auge behalten.

(Foto: Mercedes)

Tatsächlich wären mit Sicherheit die 70 Kilometer auch rein elektrisch zu bewältigen und am Ende wäre noch mindestens Energie für weitere 30 Kilometer im Akku gewesen. Und das, ohne dass sich der Fahrer in Form von Matthias Klöpfer hat kasteien müssen. Natürlich, und etwas anderes zu behaupten wäre Quatsch, fährt man mit einem Plug-in-Hybrid nicht permanent Kante. Die Komponenten würden das zulassen, auch das Sportprogramm und die Leistung, aber die Sinnfälligkeit wäre einfach nicht gegeben. Wer den kurzen Sprint braucht, bekommt ihn und das mit ordentlichem Nachdruck. Wer rein elektrisch fahren will, der kann das und vermisst in der C-Klasse dabei bis Tempo 140 nichts.

Das Einzige, was ihn daran erinnert, dass der Vortrieb ausschließlich über den E-Motor erfolgt, ist die Laufruhe und die fehlende Bewegung des Zeigers im digitalen Drehzahlmesser. Schaltet sich der Verbrenner zu, dann geschieht das so unmerklich, dass erst mit einer deutlichen Bewegung des rechten Fußes das Triebwerk von den Insassen akustisch wahrgenommen wird. "Da bin ich auch ganz stolz drauf, dass wir mittlerweile beim Zustart auf einem Niveau sind, bei dem das Wechselspiel im Start und Teillastbereich zwischen den Antrieben für den Fahrer nur noch über den Drehzahlmesser sichtbar ist", frohlockt Klöpfer.

Perfektes Zusammenspiel

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Im Plug-in-Hybrid aus Stuttgart arbeiten beide Antriebsarten miteinander, um den Sprit- als auch den Stromverbrauch so gering wie möglich zu halten.

(Foto: Mercedes)

Um den Spritverbrauch und den CO2-Ausstoß gering zu halten, hat Mercedes auch auf die Möglichkeit verzichtet, den Akku während der Fahrt mit dem Verbrennungsmotoren zu laden. "Wenn ich den Charge-Mode falsch einsetze, ist das energetisch nicht sinnvoll", so Klöpfer. "Wohingegen eine Lastpunktverschiebung durchaus Sinn ergibt. Als Beispiel: Wenn der Wagen für den Vortrieb nur 10 kW braucht, läuft der Verbrenner mit 20 kW. 50 Prozent, also 10 kW, werden dann in die Batterie verschoben."

Kurz gesagt: Wer mit großer Geschwindigkeit, in einem hohen Lastbereich, angetrieben durch den Verbrenner über die Autobahn peitscht, wird auf diesem Weg den Akku nicht laden. Aus dem einfachen Grund, weil das angesichts eines steigenden Spritverbrauchs absolut ineffizient wäre. Wer hingegen mit leichtem Gasfuß zügig unterwegs ist, wird am Ende weniger Sprit verbraucht haben, weil der E-Motor elektronisch gesteuert unterstützend eingreift. "Der Motor hat den besten Wirkungsgrad bei 90 Prozent seines Drehmoments, aber bei unter 2000 Umdrehungen", so Klöpfer. "Insofern drehen wir das Prinzip hier einfach um. Jetzt arbeitet der Verbrenner nicht mehr für den Akku, sondern umgekehrt und hohe Drehzahlen und unnötige Schaltvorgänge werden vermieden."

Vermeiden können künftige Fahrer der C-Klasse Plug-in-Hybride auch lange Ladezeiten. Wer den optionalen 55-kW-DC-Lader an Bord hat, wird seine leere Batterie an einem Schnelllader mit Gleichstrom in nur 30 Minuten wieder auf Stand bringen. Wer diese zusätzliche Ausgabe scheut oder wem das Laden am heimischen Wechselstromnetz reicht, der hat eine 11-kW-Charger für das dreiphasige Laden serienmäßig im Auto. Der hier entstehende zeitliche Aufwand wurde allerdings noch nicht beziffert, dürfte aber nicht mit einem Kaffee zu überbrücken sein.

Mehr Platz im Gepäckabteil

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Auch in der Mercedes C-Klasse Limousine mit Plug-in-Hybrid ist das Gepäckabteil gewachsen, hat eine Durchlademöglichkeit und einen planen Ladeboden.

(Foto: Mercedes)

Auch bei der Anordnung der Batterie hat sich mit Blick auf den Vorgänger einiges verbessert. Zum einen besitzt der Gepäckraum keine Stufe mehr, zum anderen bietet er jetzt eine Durchlademöglichkeit. Richtig profitiert hat hier das T-Modell. Die Länge des Gepäckbodens steigt um 6,3 Zentimeter auf 10,43 Zentimeter. Das mag auf den erste Blick nicht viel sein, aber hohe Getränkekisten passen jetzt wieder unter das Abdeckrollo. Das Gepäckraumvolumen liegt bei 360 Litern, das sind 45 Liter mehr als beim Vorgänger, aber 130 Liter weniger als im normalen T-Modell. Wird die Rückbanklehne umgeklappt, erhöht sich das Volumen auf 1375 Liter. Luftfederung und Niveauregulierung hinten gehören beim Kombi und der Limousine zur Serienausstattung.

Insgesamt scheint die Kombination C-Klasse als Plug-in-Hybrid in sich absolut stimmig. Dem Zeitgeist entsprechend ist das Fahrgefühl deutlich in Richtung E-Mobilität gerückt worden, ohne dabei aber zu vergessen, dass die gelernte Mobilität vor allem nach Freiheit in der Streckenwahl und Streckenlänge ausgerichtet ist. Angesichts der 100 Kilometer elektrischer Reichweite, der Option, in 30 Minuten zu laden und einer Rekuperationsleistung von 100 kW sollte es hier selbst im E-Betrieb keinen Dünkel mehr geben. Zudem greift das Navigationssystem auf Wunsch helfend ein, berücksichtigt die Topografie, Geschwindigkeitsvorgaben und Verkehrsverhältnisse auf der Route, um mit beiden Antriebsarten so effizient wie irgend möglich umzugehen.

Natürlich kann die Rekuperationsleistung während der Fahrt auch selbständig über die Schaltwippen am Lenkrad beeinflusst werden. Allerdings hat Mercedes hier auf das Programm D-- verzichtet, das bei früheren E-Fahrzeugen und Plug-in-Hybriden für das "One Pedal Feeling" stand. Wer jetzt möchte, dass der Wagen beim Lösen des Gaspedals ohne hydraulische Fußbremse fast zum Stehen kommt, der schaltet einfach auf D-. "Wir haben festgestellt, dass die zweite D-Stufe nur verwirrt hat. Deswegen haben wird für ein natürlicheres Fahrgefühl darauf verzichtet, nicht aber auf die hier zu erwartende Rekuperationsleistung", erklärt Klöpfer. Und auf dem Beifahrersitz fühlt sich das alles auch richtig gut an. Natürlich wird ntv.de, sobald es möglich ist, den Wagen selbst unter die Füße nehmen und auf diesen Seiten darüber berichten, wie er sich fährt und ob Reichweiten und Ladezeiten tatsächlich zu halten sind.

Quelle: ntv.de

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