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Scheinbar unverändert steht die Mercedes G-Klasse im Gelände. Dennoch ist alles neu und das erfährt man auch.
Scheinbar unverändert steht die Mercedes G-Klasse im Gelände. Dennoch ist alles neu und das erfährt man auch.(Foto: Holger Preiss)
Samstag, 05. Mai 2018

Dickes G bleibt Klasse für sich: Mercedes hat den G-Punkt neu definiert

Von Holger Preiss, Languedoc-Roussillon

Mit der neuen G-Klasse hat es sich Mercedes nicht leicht gemacht. Statt einfach ein neues Auto ins Gelände zu stellen, hat man den Wert der Ikone erkannt und das alte so umgeformt, dass es vertraut bleibt, aber in allen Belangen viel mehr Lust macht.

Versprochen ist versprochen und wird auch nicht gebrochen! Der Spruch gilt nicht nur für Kinder, sondern hat auch auf den Auto-Seiten von n-tv.de seine Gültigkeit. Hier wurde nämlich vor nicht allzu langer Zeit die neue G-Klasse gefeiert. Erst bei der Abnahmefahrt auf dem "Heiligen Berg", wie der Schöckl bei Graz in Österreich genannt wird, dann zur Weltpremiere in Detroit, wo Arnold Schwarzenegger den einzigen wahren Terminator neben sich präsentieren dürfte, das dicke G.

Viele Details, die den Status der Ikone bei der Mercedes G-Klasse ausmachen, durften bleiben.
Viele Details, die den Status der Ikone bei der Mercedes G-Klasse ausmachen, durften bleiben.(Foto: Holger Preiss)

Also großes Tamtam um ein Fahrzeug, das die Stuttgarter nicht umsonst als Ikone bezeichnen und das wohl genau deshalb nicht mit dem typischen Federstrich von Chefdesigner Gorden Wagener übertuscht wurde, sondern alle seine alten Attribute auch in der Neuauflage tragen darf. Ecken und Kanten, das Reserverad auf dem Rücken, eine extrem steil im Wind stehende Windschutzscheibe oder Blinker, die neben der Motorhaube aufragen. Alles irgendwie aus der Zeit gefallen, aber leider G-eil.

Quod erat demonstrandum

Was in all den vorausgegangenen Artikeln nicht erzählt werden konnte, ist, wie es sich anfühlt, das dicke G in seiner Neuauflage selbst zu fahren. Klar ist es beeindruckend, neben Entwicklungschef Oliver Metzger zu sitzen und zu erleben, wie er 2,5 Tonnen Lebendgewicht über riesige Felsbrocken bugsiert. Um den Journalisten die Möglichkeit zu geben, im Ansatz zu erleben, wozu eine G-Klasse in der Lage ist, öffnen die Stuttgarter ein zweites Testgelände, auf dem sich sämtliche Offroader der Schwaben und eben nicht zuletzt die neue G-Klasse beweisen müssen. Gelegen ist es in Languedoc-Roussillon an der französischen Mittelmeerküste. Das Le Grand Cap wird übrigens auch von Peugeot benutzt, um seine Rallye-Fahrzeuge abzustimmen und auf Kurs zu bringen.

Im Gelände ist die Mercedes G-Klasse einfach unschlagbar.
Im Gelände ist die Mercedes G-Klasse einfach unschlagbar.(Foto: Dieter Rebmann)

Mit dem "Heiligen Berg" ist das Gelände nicht zu vergleichen, aber um zu beweisen, dass der G als 500 und selbst als G 63 AMG Steigungen von bis zu 45 Grad meistert, eine Schräglage von 35 Grad kein Problem ist und ein Rampenwinkel von 25,7 Grad ausreicht, um berauschende Verschränkungsfahrten zu meistern, ist das Testgelände mehr als geeignet. Wesentlichen Anteil an der verbesserten Offroad-Performance hat der neue G-Mode im G 500. Sobald eine der drei Differenzialsperren oder die Geländeuntersetzung "Low Range" gewählt wird, wechselt die G-Klasse in den Offroad-Modus. Dabei ist es völlig egal, ob im Vorfeld eines der Onroad-Fahrprogramme Comfort, Eco oder Sport eingelegt wurde.

Tief eingetaucht

Wichtig für den entspannten Lauf über Stock und Stein ist die über den G-Mode angepasste Verstelldämpfung des Fahrwerks, der Lenkung und der Gaspedalkennlinie. Letztgenannte sorgt dafür, dass die schier unbändige Kraft des V8, der seine 422 PS aus 4,0 Litern Hubraum schöpft und 610 Newtonmeter generiert, auch im Gelände fein dosiert an alle vier Räder verteilt werden können. Tatsächlich sorgt das Dreigestirn dafür, dass der Fahrer selbst im unwirtlichsten Geläuf zentimetergenau manövrieren kann und über das Lenkrad präzise Rückmeldungen über die Traktionsfähigkeit auf den unterschiedlichsten Untergründen bekommt.

Offiziell gibt Mercedes 70 Zentimeter Wattiefe für die G-Klasse an. Die kann aber mehr.
Offiziell gibt Mercedes 70 Zentimeter Wattiefe für die G-Klasse an. Die kann aber mehr.(Foto: Dieter Rebmann)

Natürlich lässt man es sich auf dem Parkour nicht nehmen, den Autor mit dem G durch eine Furt zu schicken, die die angegebene Wattiefe von 70 Zentimeter deutlich übersteigt. Warum? "Einfach um zu zeigen, dass er es kann", kommentiert der Leiter der G-Klasse, Gunnar Güthenke, die Wasserfahrt mit einem Grinsen. Aber sie kann noch mehr: Dank der neuen Lamellenkupplung, die wie ein automatisches Sperrdifferenzial arbeitet, bleibt der 2,5-Tonner wesentlich länger manövrierbar, bevor die Differenzialsperren zugeschaltet werden müssen. Im Falle der Testfahrt reichte es selbst in den Extrembereichen, das Mitteldifferenzial zu aktivieren. Hinterachs- und Vorderachsdifferenzial waren kaum vonnöten, boten dann aber das Gefühl, gleich einer Bergziege den Berg zu erklimmen, denn das G geht auch an den schwierigsten Passagen mit einer unnachahmlichen Souveränität voran.

Der G 63 kann das auch?

Ja und der AMG, kann der das auch? Jein! Prinzipiell ist der Affalterbacher Bruder natürlich mit den gleichen Attributen gesegnet wie der G 500. Dazu gehört der robuste Leiterrahmen mit seiner um 55 Prozent erhöhten Torsionssteifigkeit ebenso wie die Einzelradaufhängung vorn und die Fünflenker-Starrachse hinten. Insofern sorgen auch beim AMG die 82 beziehungsweise 142 Millimeter Ein- und Ausfederweg sowie die Bodenfreiheit von 241 Millimetern zum Hinterachsgetriebe für ausreichend Abstand zum Boden. Na gut, nicht ganz: Der AMG hat wie früher weit ausgestellte Sidepipes. Eben jene Auspuffrohre, die vor dem linken Hinterrad hervorlugen und für richtigen Radau sorgen. Die sind beim Sport-G natürlich beim exzessiven Offroad-Einsatz gefährdet. Ansonsten lässt sich der Affalterbacher Bulle ebenfalls spielend leicht durch die Pampa schicken.

Mit dem dicken G kann man auch hurtig durch die Pampa jagen.
Mit dem dicken G kann man auch hurtig durch die Pampa jagen.(Foto: Andreas Lindlahr)

Anders als der G 500 offeriert er dafür drei Fahrtprogramme, die sich da Rock, Trail und Sand nennen. Hört sich nach Arabischer Halbinsel an und dafür ist es auch. Gerade dort und in den USA sind Wüstenfahrten wohl sehr beliebt. In Deutschland hingegen schätzt man den flotten Antritt auf den letzten Stücken der noch freien Autobahnen. Die muss man nach wie vor mit einem G 63 nicht scheuen, denn mit dem 4,0-Liter-V8-Biturbo, der hier 585 PS bereitstellt, feuert das Affalterbacher Superschwergewicht in lockeren 4,5 Sekunden auf Landstraßentempo, wobei 850 Newtonmeter maximales Drehmoment im Verhältnis 60 zu 40 auf Hinter- und Vorderachse gedrückt werden. Ein Verhältnis, das übrigens auch beim G 500 anliegt. Wer den Fuß auf freier Strecke nicht vom Gas nimmt, wird die fliegende Kanonenkugel bis auf Tempo 240 beschleunigen.

Kurven-G-Räuber

Das Ganze geschieht am Besten im Sport- oder Sport-Plus-Modus, denn hier rappeln die Zwischengassalven aus den schon erwähnten Side Pipes und singen bei jedem Gangwechsel der 9-Gang-Speed-Shift-Automatik ihr wohlig tiefes Lied. Das alles mag das neue AMG G nicht von seinem Vorgänger unterscheiden. Die Differenz liegt am Ende in der Fahrbarkeit. Während der alte schwer auf der Vorderachse lag und in Kurven auch noch das Gewicht, das von hinten schob, den Kurvengang zum Kraftakt werden ließ, räubert der neue förmlich ums Eck. Selbst wenn die auf 22-Zoll-Räder gespannten 295er Pneus in den Kurven quietschen, bleibt der Kanten erstaunlich stabil. Das macht Spaß, umso mehr, als dass die feuerroten Zangen an den Vorderrädern in 400er Scheiben beißen und sich hinten in 370er krallen. Das sorgt wahrlich für sportliche Standhaftigkeit.

Auf der Straße spielt der Mercedes-AMG G 63 sein ganzes Können aus und wird auf Wunsch zum Kurvenräuber.
Auf der Straße spielt der Mercedes-AMG G 63 sein ganzes Können aus und wird auf Wunsch zum Kurvenräuber.(Foto: Holger Preiss)

Dieser Umstand macht dann auch den entscheidenden Unterschied zum G 500 aus. Der kann mit seinem Kraftwerk unter der Haube, mit dem ebenfalls von AMG entwickelten Fahrwerk und sämtlichen anderen baugleichen Komponenten nicht weniger freudvoll ums Eck geschlenzt werden. Lediglich beim Bremsen ist es die Verzögerung, die die Spreu vom Weizen trennt. Das möge man jetzt nicht missverstehen. Auch der G 500 verzögert ordentlich, aber angesichts der Sportbremsanlage im AMG hat der natürlich hier einen entscheidenden Vorteil. Dafür fliegt der 500er gesitteter über den Asphalt. Seiner Kraft verleiht er durch dumpfes Röcheln Ausdruck, verzichtet aber auf das heisere Bellen eines AMG. In unter sechs Sekunden hat er Landstraßentempo erreicht und wird auf Nachdruck 210 km/h schnell.

Diesel wird kommen

Auch beim Verbrauch gibt er sich manierlicher. Während der G 63 fast 19 Liter Super Plus über 100 Kilometer verschlang, genügten dem G 500 knapp 16 Liter Super. Beide Leistungsstufen verfügen über eine Zylinderabschaltung, die im Teillastbereich vier Töpfchen deaktiviert und so für einen geringeren Verbrauch sorgt. Wie der sich darstellt, konnte während des Tests nicht erfahren werden. Laut Datenblatt jedenfalls soll der Verbrauch nach NEFZ im Schnitt bei 12,1 und beim AMG 13,1 Liter liegen. Freunde des sparsamen Spritverbrauchs werden jetzt fragen, wo denn der Diesel bleibt. Der wird kommen, verspricht Güthenke. "Wir mussten ihn für den Moment zurückgehalten, weil wir den neuen Reihensechszylinder (OM 656) unter die Haube bringen wollen und nicht mit einem alten Triebwerk einsteigen möchten", erklärt der Herr des G.

Auf die Kombination neues G und R6-Diesel darf man gespannt sein. Die Kombination birgt jedenfalls echte Laufkultur und Langstreckenkomfort in sich. Zumal die G-Klasse im Inneren gewachsen ist und auch die zweite Reihe inzwischen Reiseniveau hat. Hier sitzt man nicht mehr wie der Jäger auf einem hölzernen Hochstand, sondern tatsächlich bequem. Selbst wenn der Kollege über das Testgelände jagt, hat man als Fondpassagier keine Probleme. Das ist neben der wesentlich besseren Geräuschdämmung, den neuen Sitzen für die erste Reihe und dem Fahrwerk für Reisende, die man bekanntermaßen nicht aufhalten soll, der entscheidende Pluspunkt am neuen G. Der sich, und hier darf noch mal Gütheke zitiert werden, "in allen Punkten selbst übertroffen hat".

Quelle: n-tv.de