Lieber Sound oder Performance?Neuer Porsche Macan GTS prescht um die Kurve - fast wie ein Turbo
Von Patrick Broich, Nizza
Mit einem GTS-Modell ergänzt Porsche die Macan-Palette. Der jüngste Stromer aus Zuffenhausen soll sich sportlicher anfühlen, kommt zehn Millimeter tiefer daher und macht mit markantem Schriftzug auf sich aufmerksam. ntv.de hat ihn gefahren.
Dieses fast magisch klingende Kürzel "GTS" hat es Porsche angetan und folglich seiner Kundschaft ebenfalls. "Gran Turismo Sport" - ausgesprochen klingt sogar noch viel besser und gilt künftig für nicht weniger als neun Modelle im Portfolio vom Cayenne über den Elfer (logisch) bis hin zum Panamera. Und jetzt eben auch für den Macan.
Gut möglich, dass dieses Derivat in Verbindung mit einem rein elektrischen Antrieb eher irritiert. Andererseits zeigt Porsche, dass markantes Sportwagen-Feeling auch ohne Verbrenner geht (fast zumindest). Man kann dem zustimmen oder es auch lassen - aber nach Familiensportwagen mit Nutzwert fühlt sich ein Macan durchaus an, und das gilt erst einmal für sämtliche Baureihen. Für den GTS jetzt noch ein bisschen mehr, wenn es nach Porsche geht.
Man steigt ein, greift in das Race-Tex-Lenkrad und denkt: "Fühlt sich an wie Porsche". Der Teil vor dem Losfahren ist jedenfalls gelungen, auch die Sitze passen mit ihrer straffen Attitüde, ohne Komfort komplett zu verhindern, sogar Massage ist auf Wunsch möglich. Aber dann nach dem "Motorstart" - dieser Macan verbreitet natürlich kein Sechszylinder-Röhren, sondern synthetischen Elektrosound. Nein, danke, lässt sich zum Glück ausschalten - auch wenn er noch so GTS-spezifisch sein mag, ist das uncool.
Die Frage bei den batterieelektrischen Autos ist ja immer auch die der Emotionalität. Eigentlich müsste man sagen: Performance steht gegen Sound. Denn ein Verbrenner in dieser Preisklasse hätte für gewöhnlich deutlich weniger Drehmoment und Motorleistung. Kann übertriebene Leistung Sound schlagen, lautet die Frage also. Und, kann sie? Während dieser Satz durch den Kopf geistert, wandern die Mundwinkel schon nach oben. Feuer frei heißt in diesem Fall voller Strom auf die beiden Permanent-Synchronmaschinen. Das hintere Aggregat arbeitet wie beim Turbo mit einem 900-Ampere-Puls-Wechselrichter, bei dem außerdem Siliziumcarbid zum Einsatz kommt statt Silizium. Das Material sorgt für geringere Verlustleistungen und erlaubt eine bessere Wärmeableitung.
571 PS sollten so gerade reichen
Der Blick auf die Daten ist jedenfalls eindrucksvoll. Mit 571 PS Launch-Control-Leistung verströmt der GTS schon Turbo-Vibes, wenngleich er formal darunter rangiert. Aber die Nackenmuskeln weiß auch er zu beanspruchen, denn das katapultstartartige Loslegen im Launch-Modus muss man erst einmal verarbeiten. Im Normalbetrieb sind es immer noch 516 Pferdchen.
Vor allem die engen Kurven in den südfranzösischen Alpen, wo Porsche die GTS-Flotte zu ersten Testfahrten hinverfrachtet hat, fordert empfindliche Mägen doch deutlich heraus. Also lieber etwas gemächlicher in die Kehre, auch wenn dieser Macan ordentlich quer kann, und dann die Längsdynamik fest in der Rückenlehne klebend genießen. Ihm sollen laut Werk 3,8 Sekunden bis zur 100-km/h-Marke reichen, und 200 Sachen sollen nach 13,3 Sekunden abgehakt sein. Das ist amtlich. Bei 250 km/h regelt die Elektronik allerdings ein. Mit 955 Newtonmetern die Passstraßen hochfeuern hat allerdings auch etwas.
Aber ganz kurz zurück zur Querdynamik, das Thema ist noch nicht komplett auserzählt. Zumal Porsche hier den Spagat hinbekommen muss zwischen den Bedürfnissen der Sportfahrer und den Langstreckennutzern. Eine GTS-spezifische Luftfeder mit diversen Profilen schafft es gemeinsam mit der allerdings knapp 1900 Euro teuren Hinterachslenkung jedenfalls ganz ordentlich, den 2,4-Tonner halbwegs leicht wirken zu lassen. Und auch der Restkomfort geht in Ordnung.
Macan GTS für den ordentlich betuchten Außendienstler? Na ja, kann man schon machen mit ein paar zu beachtenden Spielregeln beim Nachladen. Freilich liefern die Zuffenhausener bei 104.200 Euro Grundpreis ein 800-Volt-Bordnetz mit hoher Ladegeschwindigkeit. Der Hersteller verspricht, dass man den 95-kWh-Akku (netto) binnen 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent bringen kann. Dazu muss natürlich die Temperatur stimmen, eine manuelle Konditionierung ist jedoch nicht möglich. Also ist die Ladeplanung zu bemühen, was nicht immer fein ist.
Ob man in der Praxis mit den 585 Kilometern (WLTP) hinkommt, da seien doch drei dicke Fragezeichen gesetzt. Zu verlockend ist das Spurtvermögen des 4,81 Meter langen Mittelklässlers. Porsche ist immerhin so fair und nennt den Autobahnverbrauch gut erkennbar auf der Modellseite - statt 18,5 bis 20,6 kWh wie in der kombinierten WLTP-Disziplin sind es dort 23,8 kWh. Rechnen Sie ruhig noch ein paar Kilowattstündchen drauf bei zügiger Gangart, schaden kann es nicht. Na und, der Fahrspaß pro Kilowattstunde geht als gutes Argument für die ambitionierte Stromversorgung durch.
Der Macan GTS rollt übrigens serienmäßig auf properen 21-Zöllern um die Ecke und darf bis zu 2,5 Tonnen an den Haken nehmen. Den Klassiker mit dem Stromer zu trailern, sollte also drin sein. Und wer mit Wechselstrom laden möchte, kann das gegen 1666 Euro auch mit 22 statt 11 kW tun. Klingt eine Nummer zu übertrieben, dann lieber gleich zum High-Performance-Charger dackeln. Auch 521,70 Euro Aufpreis bloß dafür, dass die Ladeklappe elektrisch auffährt, hat ehrlich gesagt etwas Satirisches.
Doch viel drängender ist ja die Frage, wenn schon so viel Geld im Spiel ist, ob man nicht besser zum Turbo greifen sollte. Der kostet exakt 11.300 Euro Aufpreis. Ein Betrag, die man jedoch auch leicht in Zusatzausstattung für den GTS stecken könnte. Hach, die großen Entscheidungen im Leben sind nicht immer einfach.