Mit dem Insignia belebt Opel jetzt ein fast in Vergessenheit geratenes Kürzel: GSi. Seinerzeit stand es für höchste Sportlichkeit. Heute soll es das auch. Allerdings flanschen die Rüsselsheimer auf Vorhandenes auf, verschärfen es aber für echte "Kenner".

Opel Insignia GSi? Das hat man irgendwie, irgendwann schon gehört. Richtig! Erstmals sorgten 1984 der Manta GSi und der Kadett GSi mit ihren 1,8-Liter-Triebwerken, aus denen sie 115 PS schöpften, für Furore. Keine vier Jahre später böllerte der Kadett 2.0i GSi 16V dank zweier obenliegender Nockenwellen und Vier-Ventil-Technik mit 150 PS über die Straßen. Das Kürzel GSi gab es 1993 auch für den 125 PS starken Astra. Auch die kleineren Corsa wurden ab 1988 mit 100 PS als GSi-Modelle angeboten. Jetzt haben die Rüsselsheimer die drei Buchstaben neu entdeckt und die zwei stärksten Ausbaustufen des Insignia damit geadelt.

Natürlich sind drei Buchstaben nicht genug. Zumal der 2,0-Liter-Diesel mit 210 PS und der aus dem gleichen Hubraum 260 PS schöpfende Benziner mit Allradantrieb auch ohne GSi-Label zu bekommen sind. Um zwischen den Fahrzeugen einen klaren Abstand zu schaffen, hat man sich in Rüsselsheim überlegt, eine Fahrmaschine zu entwickeln, die maximalen Fahrspaß auf allen Straßen bietet. "Schärfer, präziser, effizienter", hieß das Motto. Und wo kann man ein solches Fahrzeug besser zur Perfektion bringen als auf dem Nürburgring?

Auf der Nordschleife schneller als der OPC

Unter der Aufsicht von Opel Performance-Chef Volker Strycek wurde also aus dem Insignia ein Insignia GSi. Und wenn man sich mit Strycek - einem echten "Car Guy" - unterhält, ist die Freude darüber, dass seine Entwicklung die Grüne Hölle am Ende zwölf Sekunden schneller hinter sich lässt als der wesentlich stärkere OPC-Vorgänger, nicht geheuchelt. "Ich fahre dabei natürlich jeden Meter absolut am Limit", so Strycek mit leuchtenden Augen. Selbst Walter Röhrl in einem Porsche 911 hat er bei widrigen Witterungsbedingungen mit dem GSi abgehängt. "Klar, die Traktion eines Allrad, der so abgestimmt ist wie der Insignia GSi, ist dann einfach besser als der heckgetriebene Porsche", erzählt der passionierte Rennfahrer. "Vieles, was das Auto kann, haben wir ganz ehrlich mit dem Popometer gemessen", fügt Strycek hinzu. Viel kann man berechnen, aber am Ende zählt das Empfinden, die Empfindsamkeit auf der Strecke, um das Maximum aus einem Auto herauszuholen.

Doch was haben die Ingenieure um Strycek an dem Wagen verändert, dass man die Nordschleife derart flott umrunden kann? Zum einen wurde dem GSi ein komplett überarbeitetes Fahrwerk spendiert, zum anderen bringen kürzere Federn den Wagen zehn Millimeter dichter an die Straße und spezielle Sportstoßdämpfer reduzieren die Karosseriebewegungen auch bei extrem schnell gefahrenen Kurven auf ein Minimum. Dazu wurden die Brembo-Vierkolbenbremsen verschärft und die Lenkung neu abgestimmt. Serienmäßig geht der GSi mit einem elektromechanischen Flex-Ride-Fahrwerk an den Start, das in Sekundenbruchteilen Dämpfer, Lenkung, Gaspedalkennlinie und die Schaltpunkte der serienmäßigen Achtstufen-Automatik den Gegebenheiten der Straße und den Anforderungen des Piloten anpasst.

Mit dem "Competition-Mode" gieren

Doch was spürt der Alltagsfahrer von den Veränderungen? Ganz ehrlich? Nichts! Das Fahrwerk des Insignia ist bereits so ausgewogen, dass die durch Stryceks Ingenieure vollzogenen Anpassungen tatsächlich erst im Extrembereich zum Tragen kommen. Um den zu erreichen, wurde exklusiv für den GSi ein sogenannter "Competition-Modus" hinterlegt. Nach zweimaligem Drücken auf den ESP-Knopf erlaubt das System einen größeren Gierwinkel bei ausgeschalteter Traktionskontrolle. Aber ganz ehrlich, das ist ein Knopf für den Track, nicht für die Straße.

Klar, der GSi fühlt sich auch im Normalbetrieb gut an. Ja, man kann mit hohen Geschwindigkeiten durch die Kurven reiten, man kann auch sehr enge Kehren deutlich schneller durchfliegen, was für ein Fahrzeug dieser Länge schon enorm ist. Wer es dann tatsächlich mal auf dem Rundkurs krachen lassen will, kann zudem die mit Michelin entwickelten Sportschluffen auf 20-Zoll-Räder spannen lassen. Das sollte noch einmal für mehr Grip sorgen. Strycek formuliert es so: "Das hohe Grip-Niveau ist für die Nordschleife perfekt und auf öffentlichen Straßen ein Fahrspaß und Sicherheitsplus."

Und was ist mit der Leistung?

Der aufmerksame Leser wird sich jetzt die Frage stellen, warum denn bei so viel Willen zur Performance nicht auch die Leistung der Motoren nach oben geschraubt wurde. Nun, in erster Linie liegt das an den Entwicklungskosten. In zweiter Linie daran, dass man in Rüsselsheim nicht ganz unberechtigt der Meinung ist, dass die Leistungsausbeute von 210 respektive 260 PS völlig ausreichend ist. Mit Blick auf die Mitbewerber muss man das aber wieder in Zweifel ziehen. Skoda beispielsweise schickt den Superb jetzt in einer neuen Ausbaustufe mit 272 PS zum Autosalon nach Genf. Der Tscheche bietet aber nicht mal im Ansatz ein Fahrwerk, wie es für den GSi entwickelt wurde, glänzt aber mit 12 PS mehr.

Auch die optional erhältlichen, selbst entwickelten Performance-Sitze im Integral-Stil, von denen die Designer sagen, dass der Kopf einer aufgerichteten Königskobra für die Kopfstützen Pate gestanden hat, wird man in Konkurrenzfahrzeugen mit mehr Leistung nicht finden. Zudem ist der von der Aktion Gesunder Rücken zertifizierte Sitz nicht nur mit verstellbaren Seitenwangen, sondern auch mit einer Klimatisierung und einer Massagefunktion versehen. Zur sportlichen Aufwertung im Innenraum gehört selbstredend auch ein abgeflachtes Sportlenkrad , Aluminium-Sportpedale und ein schwarzer Dachhimmel. Äußerlich unterscheidet sich der Insignia GSi von den anderen Modellen durch chromumrandete Designelemente an der Front, ebensolche Auspufföffnungen und natürlich das Hoheitszeichen GSi.

Als GSi besser den Benziner

Wenn sich jetzt ein "Kenner" (und so bezeichnet Opel die potenziellen Kunden, die einen Insignia GSi ins Auge fassen würden) für eins der Modell entscheidet, dann wohl besser für den Benziner mit 260 PS. Der Motor passt in der Summe wesentlich besser zum aufgepeppten Fahrwerk. Nicht nur, dass er mit seinem kehligen Ton mehr Sportsgeist vermittelt, er hängt auch besser am Gas, geht druckvoller zur Sache, versprüht einfach mehr Dynamik. Das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern liegt laut Datenblatt glaubhaft zwischen 2500 und 4000 Kurbelwellenumdrehungen an. In 7,3 Sekunden ist der Standardsprint absolviert und die Höchstgeschwindigkeit geben die Rüsselsheimer mit 250 km/h an. Der NEFZ hat einen Verbrauch von 11,5 Litern in der Stadt ermittelt, kombiniert sollen es 8,7 und außerorts 7,1 Liter sein. Eine erste, recht flotte Testfahrt ergab 12,2 Liter.

Der Diesel mit 210 PS leidet etwas darunter, dass er trotz zweifacher Aufladung lange nicht so spontan zur Sache geht, motortypisch in einigen Fällen etwas knurrig daherkommt und trotz seiner 480 Newtonmeter nicht das Gefühl vermittelt, deutlich kräftiger anzuschieben. Dennoch gelingt der Sprint auf Landstraßentempo in 7,8 Sekunden. Wer den Fuß nicht vom Gas nimmt, wird die Tachonadel bis an die 233 bewegen. Bei beiden Motoren überzeugt die Achtgang-Automatik, die präzise und weich schaltet. Wer es aber krachen lassen möchte, der sollte durchaus die Schaltwippen am Lenkrad bedienen. Im Verbrauch hat der Diesel, wie nicht anders zu erwarten, die Nase vorn. Aber auch er gönnt sich bei druckvoller Ausfahrt 9,2 Liter Treibstoff. Wem das jetzt alles zu wenig ist, der muss sich noch einen Moment gedulden. Denn Opel wird in absehbare Zeit auch wieder einen OPC im Kleid des neuen Insignia bringen. Was der unter der Haube tragen wird, ist noch nicht bekannt, aber 260 PS werden hier nicht ausreichen.

Und was muss der "Kenner" jetzt für einen GSi bezahlen? Entscheidet er sich für den Grand Sport, werden mindestens 45.595 Euro fällig, den Sports Tourer gibt es ab 46.595 Euro. Allerdings sind hier weder die Integralsitze noch die 20-Zoll-Räder mit den Sportreifen von Michelin dabei. Auch das LED-Matrix-Licht, Head-Up-Display, 360-Grad-Kamera oder das wirklich gute Navi 900 mit Stauberechnung in Echtzeit müssen extra bezahlt werden. In Serie gibt es aber einen Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung, Spurhalteassistent und eine Abstandsanzeige. Wer also nur einige Kreuze in der Optionsliste setzt, wird für seinen GSi mindestens 50.000 Euro bezahlen. Blickt man in die Preislisten der Premiumhersteller, ist man damit noch am unteren Ende der Fahnenstange. Denn wir reden hier immerhin von einem 4,90 Meter langen Auto, das sich problemlos in die obere Mittelklasse einsortieren lässt.