Praxistest

Nur zwei Kritikpunkte Hyundai Ioniq 5 - der putzt VW und Skoda weg

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Der Hyundai Ioniq 5 hat ein eigenwilliges Design, das im Straßenverkehr aber die Blicke auf sich zieht.

(Foto: Holger Preiss)

Die Elektromobilität soll performen und dafür stellen die Hersteller einiges auf die Räder. Hyundai zum Beispiel den viel gelobten Ioniq 5. Der hat eine mega Reichweite, kann mit bis zu 350 kW laden und bietet enorm viele feine Features für sein Geld. Aber kann der Koreaner auch im ntv.de-Praxistest bestehen?

Der Hyundai Ioniq 5 ist als reines Elektroauto bereits mit Lob überschüttet worden. Und das hat seinen berechtigten Grund. Doch bevor das Füllhorn der Anerkennung auch hier ausgeschüttet wird, muss man allen Fans der E-Mobilität und des durchaus stylischen Ioniq 5 einen Zahn ziehen: Die angegebene Reichweite im Datenblatt entspricht nicht der Realität. Zum Test bei ntv.de trat der stromernde Koreaner mit der großen 72,6-kWh-Batterie an. Für die verspricht Hyundai, gemessen nach WLTP-Zyklus, eine Reichweite von 460 Kilometern. Nach dem ersten vollständigen Laden zeigte der Bordcomputer 390 Kilometer an, zwei Langstreckenfahrten mit entsprechenden Ladestopps ließen die Reichweite bei vollem Akku auf 340 Kilometer schrumpfen.

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Die Heckleuchten im Kästchendesign des Hyundai Ioniq 5 müssen extra bezahlt werden.

(Foto: Holger Preiss)

Woran liegt das? Wie beim Verbrenner sind im Bordcomputer Algorithmen hinterlegt, die je nach Fahrweise, Topografie und Verbrauch zum Beispiel der Klimaanlage und des Radios die Reichweite errechnen. Beim Testwagen führte das am Ende zu dem oben vermeldeten Ergebnis. Fakt ist, dass die Berechnung aus einer sehr verhaltenen Fahrweise resultierte und das ist gar nicht so einfach, denn der Testwagen steht mit 305 PS gut im Saft. Für diese Kraft sorgen ein Front- und ein Heckmotor, die gemeinsam bei Abruf ein maximales Drehmoment von 605 Newtonmeter zur Verfügung stellen. Wer hier den Fahrmodischalter auf Sport stellt und das Gaspedal mal richtig durchtritt, wird, ähnlich einem Raketenstart, mit voller Wucht in den recht bequemen Sitz gepresst und ist aus dem Stand in 5,2 Sekunden auf Landstraßentempo.

Das hat Sportwagencharakter, macht die Augen groß und zieht die Mundwinkel nach oben. Wer jetzt auf dem Pin stehen bleibt, kann sich im elektrischen Tiefflug bis auf 185 km/h beschleunigen. Das macht vor allem auf den freien Strecken der Autobahn höllischen Spaß, weil kein Verbrennerfahrer mit dieser Performance eines Elektroautos dieser Couleur rechnet. Doch während der Fahrer eines Benziners oder Diesel in der Gewissheit lebt, dass alle 50 Kilometer eine Tankstelle wartet, muss der Ioniq-5-Fahrer schnell nachlassen, denn seine Reichweite schwindet bereits beim Umschalte von Eco auf Normal um 20 Kilometer. Schaltet er auf Sport, rechnet der Bordcomputer weitere 20 Kilometer ab und Ladestationen sind bekanntermaßen immer noch dünn gesät.

Beim Laden kann man dick werden

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Das Zentraldisplay hält viel an Informationen bereit. Unter anderen auch die Reichweite, die bei 96 Prozent Akkuleistung lediglich 316 Kilometer beträgt.

(Foto: Holger Preiss)

Jedenfalls dann, wenn die Ladesäulen, die der Ioniq 5 bräuchte, nicht zu finden sind. Denn, und das ist ein riesiger Pluspunkt, die Hochvoltbatterie des Koreaners kann mit bis zu 350 kW an einer Schnellladesäule betankt werden. Hier boten sich dem Autor, was für eine Ironie, tatsächlich die Stromspender vor den Porsche-Stores an, denn auch der Energiespeicher des Taycan kann an 800-Volt-Ladepunkten befüllt werden. Hat man eine solche Energiequelle aufgetan, sind die Standzeiten recht kurz. In 18 Minuten ist der Akku von 10 auf 80 Prozent geladen, etwas mehr als 30 Minuten vergehen und die Batterie ist voll. Anders ist es auf der Langstrecke, wenn der Fahrer unterstützt durch das Navigationssystem des Ioniq 5 auf der Suche nach einer Ladestation ist. Zwar findet es Ladestationen, aber es kann nicht sagen, ob die gerade belegt sind.

Besser ist es dann schon, wie es der Autor machte, die EnBW-App zu nutzen. Die weist nicht nur die Besetzung, sondern auch die Kapazität der Ladestationen aus. Aber auch das schafft keine Sicherheit in puncto Funktionsweise. An der einen kann nur mit der App geladen werden, die andere möchte gerne eine Ladekarte und die nächste akzeptiert weder das eine noch das andere. In einem Fall wurde das Laden einfach abgebrochen. Im Display der Ladesäule wurde dem Ioniq 5 unterstellt, dafür verantwortlich zu sein. Wer auch immer die Schuld daran tragen mag, der Fahrer steht nach verbummelter Zeit ziemlich dämlich guckend vor seinem Auto. Wenn es dann noch nach 22.00 Uhr ist und die Ladezeit an einer 22-kW-Dose über vier Stunden dauert, zahlt man drauf. Die meisten Anbieter verlangen nämlich nach vier Stunden eine Strafgebühr von 10 Cent pro Minute und das kann zu nachtschlafender Zeit richtig teuer werden.

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Im Innenraum des Hyundai Ioniq 5 geht es fast schon edel zu. Allerdings sind die hellen Polster sehr empfänglich für Schmutz.

(Foto: Holger Preiss)

Nun, wie dem auch sei: Ist man mit einer der Ladestationen finanziell übereingekommen, wird an der Autobahn momentan meist noch mit maximal 50 kW geladen. Wer also bei einer Restreichweite von etwa 100 Kilometern andockt, muss mit einer Pause von gut einer Stunde rechnen. Nun kann man natürlich beim ersten Stopp noch einen Snack und einen Kaffee einschieben, dann geht die Zeit recht schnell rum. Wer aber mehrere solcher Ladestopps hat, der wird entweder dick oder muss sich anders beschäftigen. Dick ist dann auch der Endpreis. Der Autor zahlte in Summe fürs Stromtanken über eine gefahrene Strecke von 816 Kilometern über 80 Euro. Setzt man das ins Verhältnis zur Tankfüllung in einem Diesel, der bei gleicher Fahrweise etwa 1000 Kilometer bewältigt, ist das kein Schnäppchen mehr.

Souveränes Fahren und viel Platz

Aber kommen wir zum Fahren. Hier muss dem Ioniq 5 bescheinigt werden, dass er nichts anbrennen lässt. Das Fahrwerk macht einen wirklich guten Job, obgleich es bei kurzen Stößen etwas knöchern wirkt, hält es den immerhin zwei Tonnen schweren Koreaner aber auch in schnelleren Kehren sauber in der Spur. Die Lenkung könnte etwas mehr Rückmeldung liefern und über Antritt und Geschwindigkeit wurde schon geredet. Wer auf der Autobahn mit der Batterieladung haushalten will, der sollte sich auf ein Tempo von 130 und 140 km/h einpegeln. Da schwimmt der Stromer gut im Verkehr mit und lässt beim harten Tritt auf das Gaspedal andere Verkehrsteilnehmer staunen. Natürlich bietet der Ioniq 5 unterschiedliche Rekuperationsstufen, in Summe sind es fünf, über deren Stärke der Fahrer per Schaltwippenzug entscheiden kann. Zusätzlich Energie liefert auf Wunsch ein Solardach, das aber wie der Name schon sagt, auf die liebe Sonne angewiesen ist.

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Beim allradgetriebenen Hyundai Ioniq 5 bietet der Kofferraum zwischen 499 und 1559 Liter Stauraum.

(Foto: Holger Preiss)

Ansonsten haben Ingenieure und Designer versucht aus dem Elektroauto eine wahre Wohlfühloase zu machen. Da gibt es Vordersitze, die sich mit der Sitzfläche tief nach hinten neigen lassen und eine Auflage für die Waden. Die Rücksitze - und das ist wirklich stark - lassen sich elektrisch in Längsrichtung verschieben, was den Passagieren in der zweiten Reihe ein Platzgefühl wie in der Oberklasse gibt. Natürlich können dort auch die Rückenlehnen im Neigungswinkel verstellt werden. Es gibt reichlich USB-Anschlüsse - warum die nicht als USB-C ausgeführt sind, weiß nur der Hersteller - die den Reisenden die Sicherheit geben, dass die Akkus ihrer Smartphones und Tabletts immer voll sind. Und natürlich sind auf Wunsch auch Sitzheizungen für alle Plätze verfügbar. Ablageflächen gibt es reichlich, wobei das Handschuhfach nicht aufklappt, sondern wie ein Schub aus dem Dashboard gezogen wird. Die Mittelkonsole ist komplett in Längsrichtung zu verschieben und in den Seitentaschen der Türen finden auch 1,5-Liter-Flaschen Platz.

Platz bietet laut Datenblatt auch der Kofferraum. Die Rede ist beim allradgetriebenen Testwagen von 499 bis 1559 Litern. Das Problem ist nur, dass der Kofferraum aufgrund der Wagenform nicht besonders hoch baut. Wer stapeln will, der wird nicht in die Höhe kommen, muss das Ladegut also in die Tiefe schieben. Unter dem doppelten Ladeboden befinden sich Staufächer für die diversen Ladekabel, denn natürlich kann der Ioniq 5 mit entsprechendem Adapter auch an der Haushaltssteckdose geladen werden. Da dauert der Ladevorgang von 20 Prozent auf 100 aber über 44 Stunden. So gemessen an einem Hotel, das mangels Ladestation die Haushaltssteckdose anbot.

Wenig Knöpfe, guter Preis

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Übersichtlich ist das Cockpit des Hyundai Ioniq 5 schon, aber bei all der edlen Anmutung auch etwas schlicht.

(Foto: Holger Preiss)

Egal, der Arbeitsplatz des Fahrers macht, was Schalter und Knöpfe betrifft, einen sehr aufgeräumten Eindruck. Die Mehrzahl der einzelnen Menüs wird über den zentralen Touchscreen geführt, was wie bei anderen Herstellern auch nicht wirklich sicherheitsfördernd ist. Wobei Hyundai schon dafür gesorgt hat, dass die wichtigsten Tasten immer noch haptisch bedient werden. Zum Beispiel lässt sich so nicht nur die Lautstärke ändern, sondern auch der adaptive Spurhalteassistent deaktivieren, dessen energisches Eingreifen auf engen Landstraßen an einigen Stellen schon fast gefährlich ist. Ob der Fahrer die Informationsflut und deren Präsentation auf seinem Zentraldisplay gut findet, ist wohl eher Geschmackssache. Dem Autor war es zu viel und zu unübersichtlich, zumal ein wirklich gut ablesbares Head-up-Display die essenziellen Informationen noch in die Frontscheibe projiziert.

Nun sind in der Aufzählung aber schon Beigaben, die es für den Standardpreis von 41.900 Euro nicht gibt. Dazu gehört der große Energiespeicher ebenso, wie der Allradantrieb oder bestimmte Features für die Bequemlichkeit. Zur Serienausstattung gehören aber Voll-LED-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten, 19-Zoll-Leichtmetallräder, sowie jeweils ein 12,25-Zoll-Bildschirm für Cockpit und Navigationssystem. Auch eine Rückfahrkamera, beheizbare Vordersitze und die verschiebbare Rückbank sind bereits an Bord. Ebenfalls dabei sind die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und eine intelligente Verkehrszeichenerkennung. Wenn es allerdings echte Kritik an dem Ioniq 5 gibt, dann liegt sie in beiden letztgenannten Zutaten. Die Verkehrszeichenerkennung ist eine echte Glückssache und im Zusammenspiel mit der Geschwindigkeitsregelung kann es auf freier Strecke schon mal passieren, dass aus vollem Lauf, ohne jeden ersichtlichen Grund, auf 60 km/h abgebremst wird. Es steht zu vermuten, dass sich das System hier aus den im Navi hinterlegten Daten bedient, die aber augenscheinlich nicht mehr stimmen. Ein Umstand, der vor allem bei Langstreckenfahrten nicht gerade für Freude sorgt.

Zurück zum Preis. Wer einen Ioniq 5 in der von ntv.de zum Test gefahrenen Ausstattung haben möchte, der muss exakt 60.750 Euro investieren. Das ist eine Menge Geld, aber selbst zu diesem Preis liegt der Koreaner noch im Förderrahmen des Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA). Satte 9750 Euro gibt es, die von Staat und Hersteller bezuschusst werden.. Hinzu kommen acht Jahre Mobilitätsgarantie mit kostenlosem Pannen- und Abschleppdienst und fünf Sicherheitschecks in den ersten fünf Jahren. Auf den Hochvoltspeicher gibt es ebenfalls acht Jahre Garantie bis 160.000 Kilometer. Das katapultiert den Ioniq 5 mit Leichtigkeit vor einen VW ID.4 oder den baugleichen Skoda Enyaq. Denn die können weder so schnell fahren, noch können sie so schnell laden oder bieten auch nur ansatzweise das Komfortangebot, geschweige denn die Garantieleistungen.

DatenblattHyundai Ioniq 5 AWD
Abmessungen LxBxH4,63/ 1,89/ 1,60 m
Radstand3,00 m
Leergewicht (Messung)2020 - 2100 kg
Sitzplätze5
Kofferraumvolumen vorn / Rücksitze umgelegt460 - 1559 Liter
Motor2 Elektromotoren an Vorder- und HInterachse
Getriebe1-stufiges-Reduktionsgetriebe
Systemleistung225 kW (305 PS)
max. Drehmoment605 Nm
Batteriekapazität72,6 kWh
Ladeleistung On-Board-Charger (kW)11 kW
Maximale DC-Ladeleistung220 kW
Ladedauer 230-V-Steckdose 30 h 45 min
Ladedauer Wallbox /11-kW-Ladestation6 h 09 min
Ladedauer 50-kW-Schnellladestation (400 V)57 min
Ladedauer 350-kW-Schnellladestation (800 V)18 min
Reichweite Hersteller (WLTP)460 km
Reichweite im Test320 bis 340 km
AntriebAllradantrieb
Höchstgeschwindigkeit185 km/h (abgeregelt)
Beschleunigung 0 - 100 km/h5,2 Sek
Testverbrauch19,9 kWh/100 km
EffizienzklasseA+
CO2-Emissionen0 g/km
Grundpreis41.900 Euro
Testwagenpreis60.750 Euro

Fazit: Der Hyundai Ioniq 5 bewegt sich im Kanon der momentan angebotenen Elektroautos im Kompaktsegment durchaus an der Spitze. Garantieleistung, Geschwindigkeit beim Fahren und Laden, als auch das umfängliche Komfortangebot machen ihn zu einer mehr als attraktiven Alternative zum ID.4 oder Skoda Enyaq. Einziges Manko, aber das trägt der Koreaner als E-Auto nicht allein, ist der Umstand, dass die angegebene Reichweite im Test um mehr als 120 Kilometer abwich. Rechnet man das auf das Einstiegsmodell für 41.900 Euro um, blieben hier von versprochenen 384 Kilometern für die Langstrecke lediglich 264 übrig. Im Stadtverkehr sollen es mit viel Rekuperation übrigens 587 und für den Testwagen sogar 640 Kilometer sein.

Quelle: ntv.de

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