Praxistest

Schön und teuer Mercedes A200 - Premium-Golf im Praxistest

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Dezent verändert und dennoch schnittiger als der Vorgänger steht die neue Mercedes A-Klasse da.

(Foto: Holger Preiss)

Die A-Klasse hat das Image von Mercedes gewandelt. Jung, dynamisch und kompakt kommt sie seit 2012 daher. Nunmehr steht die zweite Auflage bei den Händlern und hat in jeder Hinsicht eine Schippe draufgelegt, wie der Praxistest von n-tv.de beweist.

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Die äußere Sportlichkeit des Testwagens ist auch dem AMG-Paket zu verdanken.

(Foto: Holger Preiss)

Irgendwie ist die Mercedes A-Klasse ja inzwischen so etwas wie der Premium-Golf geworden. Er hat sich ins deutsche Straßenbild in großer Zahl und vorrangig steigen jüngere Semester aus dem einst als Mini-Van gestarteten Kompakten aus. Seit wenigen Monaten haben die Stuttgarter nun ihre zweite Auflage ihres Generationenwechslers zu den Händlern geschickt. Dabei hat das Design tunlichst darauf geachtet, die erfolgreichen Striche nicht zu verfälschen, gleichsam aber noch etwas mehr Dynamik ins Blech gebügelt. Im Gegenzug haben die Fahrwerks-Ingenieure sich zurückgenommen und dem Schwaben wieder etwas mehr Komfort gegönnt, ohne ihn aber seines jugendlichen Ungestüms der ersten Generation zu berauben.

Ungewöhnlicher Hubraum

Doch fangen wir vorne an: Zum Test bei n-tv.de wurde der A 200 geordert. Er bildet nach dem Einstiegsmodell A 160 und dem A 180 als Sechsgang-Handschalter mit 30.232 Euro sozusagen die Mitte in der A-Klasse. Wie die zwei Kollegen fährt auch er mit einem neuen Benzinmotor vor. Der M 282 ist eine Gemeinschaftsarbeit mit Renault, wobei Mercedes darauf besteht, dass die gesamte Abstimmung des Triebwerks für die eigenen Belange überarbeitet wurde. Was den Vierzylinder, der seine Kraft aus ungewöhnlichen 1,33 Liter Hubraum schöpft, vor allem auszeichnet, sind seine kompakten Abmessungen und sein geringes Gewicht. Zudem hat der kleine Vierender im A 200 in Verbindung mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das es für zusätzliche 2000 Euro gibt, eine Zylinderabschaltung im Teillastbereich. Zwischen 1250 und 3800 Kurbelwellenumdrehungen werden die Ein- und Auslassventile des zweiten und dritten Zylinders über eine Ventilhubverstellung geschlossen.

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Der 1,33-Liter-Vierzylinder-Benziner ist eine Gemeinschaftsentwicklung mit Renault.

(Foto: Holger Preiss)

Der Fahrer bekommt davon nichts mit und das ist auch der Sinn der Übung. Erst an der Zapfsäule soll er verblüfft die hinter sich gelassene Strecke begreifen. Nun, ganz so überraschend fällt der Verbrauch im Test dann doch nicht aus. Mit 7,1 Litern reiht sich der A 200 hier gelassen in den Verbrauchskanon anderer Modelle seiner Couleur ein. Fordert man den durchaus sportlich zu fahrenden Motor, stehen auch schon mal 8,5 Liter auf der Uhr. Alles kein Grund zu überbordender Kritik. Es sei denn, man nimmt die im Datenblatt angeführten 5,8 Liter für bare Münze. Ärgerlicher ist da schon, dass das Triebwerk nicht immer das Gefühl vermittelt, souverän ans Werk zu gehen. Bei spontaner Leistungsanforderung, also einem spontanen Tritt auf das Gaspedal, wird der sonst sehr schnurrige Vierzylinder doch recht fordernd im Ton. Er braucht aber eine Sekunde, ehe der Auftritt in Leistung umgesetzt wird. Hier helfen die Schaltwippen am Lenkrad, die es mit dem DCT gratis gibt.

Etwas ungehalten bei Nachdruck

Ganz anders zeigt sich der A 200, wenn es aus dem Stand losgeht. Hier möchte der Fahrer sehr sensibel mit dem Pin umgehen, denn jetzt setzt der Motor bereits die kleinste Bewegung in Vortrieb um. Geradezu ungehalten kann der bei einem unachtsamen Tritt aufs Gaspedal aus dem Startblock schießen. Und dabei muss der Fahrmodi-Schalter nicht mal auf Sport gestellt sein. Wer das macht, sollte keine Probleme haben, in 8,2 Sekunden die 100-km/h-Marke geknackt zu haben und am Ende 225 km/h schnell zu sein. Dazwischen sollten viele Kurven liegen, damit der Fahrer merkt, welche verdammt gute Arbeit die Ingenieure beim Fahrwerk geleistet haben.

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Serienmäßig gibt es ein "Komfortfahrwerk" mit Stahlfederung.

(Foto: Holger Preiss)

Serienmäßig besitzt die A-Klasse ein "Komfortfahrwerk" mit Stahlfederung. Um der Sportlichkeit auch in der Neuauflage zu frönen, wurde die Chose 15 Millimeter Richtung Asphalt bewegt und durch spezielle Dämpfer und Federn gezielt dynamisch ausgerichtet. Und das spürt man. Im Zusammenspiel mit der knackigen und sehr direkten Lenkung kann man das kleine A wunderbar durch lange und enge Kurven zirkeln. Das vermittelt eine Mischung aus Leichtfüßigkeit und Stabilität und das, ohne bei Verwerfungen im Asphalt fies sportlich zu reagieren. Geradezu gepflegt wird hier von den Insassen ferngehalten, was sie ohnehin nicht wirklich interessiert. Wer mehr will, der kann natürlich in ein Fahrwerk mit aktiver Verstelldämpfung investieren. Not tut das nicht.

Geld für Felgen oder MBUX ausgeben?

Das Geld kann von Sportfreunden gut und gerne in ein AMG-Paket investiert werden. Der Dynamiker fällt jetzt beim Besteigen der A-Klasse in tiefe Sportintegralsitze, greift in ein wunderbar in den Händen liegendes Sportlederlenkrad und darf seine Füße auf eine Aluminiumpedalerie stellen. Und auch außen gibt es was für die 3510 Euro. Das fängt mit den 18-Zoll-Rädern an, geht über den Diamant-Grill weiter bis hin zu einer entsprechenden Heckschürze mit sportlichen Endrohrverblendungen.

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Wie bei den ganz großen Daimlermodellen geht auch bei der A-Klasse wertig und hoch technisiert zu.

(Foto: Holger Preiss)

Natürlich kann man sein Geld auch in das völlig neue Multimediasystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience) investieren. Die "Künstliche Intelligenz" wird mit dem Schlüsselwort "Hey Mercedes" - in der Regel reicht ein "Mercedes" - aktiviert und kann auch umgangssprachlich formulierte Wünsche erfüllen. Nein, es ist nicht die Fee aus dem Märchen. Hier geht es darum, die Klimaanlage zu steuern, einen Radiosender einzustellen oder ein Restaurant zu finden. Das klappt alles problemlos. Aber so richtig will der Gedanke der Künstlichen Intelligenz dann doch nicht greifen. Wie bei Alexa, Cortana oder Siri gibt es auch mit "Mercedes" immer wieder Verständigungsprobleme. Sollte das System aber, wie Mercedes immer wieder betont, lernfähig sein, dann könnten diese Probleme mit der Zeit behoben sein.

Einstiegspreis nur Makulatur

Leichter zu bedienen fällt da schon das hochauflösende Widescreen-Cockpit mit Touchscreen-Bedienung des Media-Displays. In der größten Ausführung bilden wie im Testwagen zwei 10,25-Zoll-Displays alle wesentlichen Informationen in einer brillanten Grafik auf der "frei schwebenden" Einheit ab. Bedient wird das Ganze entweder mit dem Finger wie ein Tablet, über die Touchpads am Lenkrad mit dem Daumen oder über das Touchpad in der Mittelkonsole. Rätsel gibt das alles nicht auf. Für welche Art der Bedienung sich der Einzelne am Ende entscheidet, ist Geschmackssache. Keine Geschmackssache, sondern eine handfeste Empfehlung ist das für die A-Klasse erhältliche Head-up-Display, das mit einer fantastischen Grafik alle wesentlichen Infos in die Frontscheibe projiziert. Allerdings will man in Stuttgart für dieses Feature auch 1178 Euro haben.

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Auch die Integralsitze gehören zum AMG-Sportpaket.

(Foto: Holger Preiss)

Nur damit das klar ist: Wir bewegen uns gerade im Ausstattungsrausch weit weg von den knapp 30.000 Euro Einstiegspreis. Aber das Ende der Fahnenstange ist hier noch lange nicht erreicht. Wer seine neue A-Klasse in jeder Hinsicht noch dichter Richtung S-Klasse bringen möchte, der ordert die umfängliche Armada an Assistenzsystemen, die ein teilautonomes Fahren zulassen. Die neuen Kamera- und Radarsysteme lassen ein vorausschauendes Fahren bis zu 500 Metern zu. Zudem werden Karten- und Navigationsdaten für Assistenzfunktionen genutzt. Das heißt, nicht nur bei Geschwindigkeitsbegrenzungen kann das System eingreifen, auch vor Kurven, Kreuzungen und Kreisverkehren wird die Geschwindigkeit angepasst. Voraussetzung für die letztgenannte Funktion ist, dass die richtige Straßenführung im Kartenmaterial des Navis hinterlegt ist.

Wie in der S-Klasse

Was im Test wie in der S-Klasse funktionierte, ist der aktive Spurwechsel-Assistent, der das Auto - das sich mit Tempo-, Spurhalte- und Lenkassistent fast autonom bewegt - auf der Autobahn beim Setzen des Blinkers selbständig am Schleicher vorbeiführt. Vollautonom kann die A-Klasse jetzt auch ein- und ausparken. Mithilfe von Sensor und Radar sucht der Wagen passende Parklücken rechts und links der Fahrbahn. Hat er eine gefunden, zeigt er das auf dem Touchscreen und gibt ein akustisches Signal. Jetzt muss nur noch der Wagen gestoppt, die Parklücke auf dem Screen mit dem Finger ausgewählt und der Rückwärtsgang eingelegt werden. Den Rest erledigt der Wagen. Aber Achtung: Der rechte Fuß sollte schon in Habachtstellung sein. Denn auch die Sensoren können mal verschmutzt sein oder versagen. Während des Tests gab es hier aber kein Vertun. Lediglich einmal stieg das System beim Einparken hart in die Eisen und erschreckte die Insassen. Das war es dann aber auch.

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370 Liter Kofferraumvolumen sind jetzt nicht die Welt, reichen aber durchaus aus.

(Foto: Holger Preiss)

Bei so viel Technik hätten wir fast vergessen, über Zuladung und Platzverhältnisse zu sprechen. Mit 370 Litern Kofferraumvolumen ist die A-Klasse auch jetzt noch kein Ladewunder, aber es sind 29 Liter mehr als noch beim Vorgänger. Zudem lässt sich das Gepäckabteil leichter bestücken, denn die Heckklappenöffnung ist 20 Zentimeter breiter geworden. In der zweiten Reihe hat man das Gefühl, Schulter- und Kopffreiheit hätten sich verbessert. Wer hoch aufgeschossen ist, möchte im Fond dennoch keine lange Strecke zurücklegen. Ach, noch was: Bei der ersten Ausgabe der kompakten A-Klasse wurde von vielen die Rundumsicht bemängelt. Auch das hat ist bei der Neuauflage verändert worden. Die Säulenverdeckung, also die Sichteinschränkung durch die C-Säule konnte um 10 Prozent reduziert werden. Praktisch gesprochen heißt das: Man kann etwas besser nach hinten blicken, aber eingeschränkt ist die Sicht immer noch. Dank des Totwinkelwarners fällt das aber nicht wirklich schwer ins Gewicht.

Schwerer wiegt hier schon der Endpreis von 49.795 Euro. Das sind immerhin 19.564 Euro mehr als der Einstiegspreis. Insofern haben wir mal locker einen Kleinwagen in die kompakte A-Klasse konfiguriert. Das ist nicht wenig Geld. Am Ende muss schon einiges an Prestige mitfahren, wenn sich junge Leute für eine so gestaltetet A-Klasse entscheiden.

Fazit: 50.000 Euro für einen Kompakten sind extrem viel Geld. In dieser Klasse bekommt man für deutlich weniger mit Sicherheit ein ähnliches Auto. Letztlich kann es also nur der Glaube an den Stern sein, der Kunden bewegt, diese Summe auszugeben. Was sie dafür bekommen, ist zweifellos ein hochwertiges und gut verarbeitetes Fahrzeug. Dennoch gibt es einige Kleinigkeiten wie zum Beispiel den Motor, den man bei einer persönlichen Testfahrt für sich in Augenschein nehmen sollte, um dann mit gutem Gewissen zu sagen: Das ist mein Mercedes.

DATENBLATTMercedes A-Klasse A200
Abmessungen (Länge/Breite/Höhe)4,42 / 1,80 / 1,44 m
Radstand2,73 m
Leergewicht (DIN)1355 kg
Sitzplätze5
Ladevolumen370 Liter
MotorReihenvierzylinder mit 1332 ccm Hubraum
Getriebe7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Systemleistung Verbrennungs- und E-Motor163 PS (120 kW) ab 5500 U/min
KraftstoffartBenzin
AntriebFrontantrieb
Höchstgeschwindigkeit230 km/h
Tankvolumen43 Liter
max. Drehmoment (Systemleistung)250 Nm / ab 1620 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h8,2 Sekunden
Normverbrauch (kombiniert)6,3 - 5,8 Liter (NEFZ)
Testverbrauch (kombiniert)7,3 Liter
CO2-Emission kombiniert133 - 144 g/km (Euro 6d-Temp)
Grundpreis30.231 Euro
Preis des Testwagens49.795 Euro

Quelle: n-tv.de

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