Praxistest

Praxistest unter Strom VW ID.3 - "Pionier einer neuen Ära"?

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Mit dem ID.3 ist VW, wenn auch etwas holprig, in ein neues Zeitalter der Mobilität gestartet.

(Foto: Holger Preiss)

Mit dem ID.3 eröffnet VW sein neues Zeitalter der Mobilität. Der stromernde Golf soll so etwas wie die Einstiegsdroge in die E-Mobilität sein. ntv.de wollte wissen, ob das erste Elektroauto aus Wolfsburg tatsächlich das Zeug hat, eine neue Ära einzuläuten.

Für Volkswagen ist der ID.3 der "Pionier einer neuen Ära". Und das gleich in vielerlei Hinsicht. Er eröffnet mit neuer Plattform den Reigen einer ganzen Schar kommender Elektroautos, er ist das erste reine Elektroauto des Konzerns, das in seiner ihm zugedachten Funktion so einschlagen soll wie einst der Golf, und der ID.3 soll natürlich auch Elektroauto-Pionier Tesla das Fürchten lehren. Drei Dinge, die leider bereits im Ansatz durch das Software-Debakel, das auch erst im kommenden Jahr gelöst wird, konterkariert wurden.

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In den Maßen entspricht der ID.3 so ziemlich genau denen des bis 2014 gebauten Golf Plus.

(Foto: Holger Preiss)

Und da sind wir dann auch gleich bei einer für den Praxisbetrieb eines Elektroautos schmerzlich vermissten Funktion: Das Navigationssystem zeigt Ladestationen nur an, wenn der ID.3-Kunde sich zuvor mithilfe seiner Volkswagen-ID online hat freischalten lassen. Und auch dann steht ihm der Dienst lediglich drei Jahre zur Verfügung. Es ist absolut nicht nachvollziehbar, warum dieses für E-Auto-Fahrer essenzielle Feature nicht automatisch in die Navigation integriert und für jeden nutzbar ist. Wer sich also mit dem Wolfsburger Stromer ohne diese Freischaltung - wie der Autor - auf die Reise begibt, tut gut daran, sich im Vorfeld und abseits vom Fahrzeug einen Plan zu machen, wo man denn unterwegs den Akkumulator aufladen kann, damit die Reise nicht im Nirgendwo endet.

Schnell mal geradeaus

Na gut, es braucht schon ein paar Kilometer, bis der Akku leer ist. Allerdings konnte beim Testwagen mit der mittleren Batterie, die einen Netto-Energiegehalt von 58 kWh hat, die versprochene Reichweite nach WLTP-Messung von 426 Kilometern nicht mal im Ansatz erfahren werden. Zu 100 Prozent geladen, gab die Elektronik die Reichweite nach jedem Tankvorgang mit maximal 319 Kilometern an. Die fährt der ID.3 dann aber auch, wenn man auf der Autobahn zwischen 120 und 130 km/h schnell fährt und in den Fahrmodi die Einstellung Eco wählt. Klar, man kann zum Überholen mal richtig auf den Pinsel treten, sich an den 204 PS des permanent erregten Synchronmotors, den 310 Newtonmetern Drehmoment und der Maximalgeschwindigkeit von Tempo 160 freuen, aber bitte wirklich nur kurz, weil derartige Ausreißer den Akku schon arg belasten und die Reichweite deutlich verkürzen.

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Mit 1,8 Tonnen ist der ID.3 kein Leichtgewicht.

(Foto: Holger Preiss)

In der Stadt ist der ID.3 dann aber unschlagbar. An der Ampel feuert der Stromer aus den Startblöcken, dass man, wenn es gewünscht ist, hier in jedem Fall die Nase vorn hat. Die Sprintzeit aus dem Stand auf 100 km/h wird von VW mit 7,3 Sekunden angegeben. Das Ganze fühlt sich aber deutlich schneller an, weil bis Tempo 60 der Schub katapultartig erfolgt. Das Drehmoment liegt zu 100 Prozent beim ersten Zucken des Gasfußes an, die Hinterräder krallen sich in den Asphalt und der 1,8 Tonnen schwere ID.3 stürmt los. Das hört sich nun alles richtig sportlich an. Ist es auch, aber bitte nur als Drag Race, also wenn es geradeaus geht. Was der ID.3 nämlich gar nicht mag, sind schnelle und kurz aufeinanderfolgende Richtungswechsel. Hier tut ihm die Masse der Batterie im Unterboden gar nicht gut. Im schlimmsten Fall schiebt der Wolfsburger Stromer ganz gemein über die Vorderachse, während das Hinterteil mit Versatz ums Eck hüpft.

Mit Reichenweitenverlängerung

Sportliche Exzesse dieser Art sind also mit einem ID.3 tabu. Ansonsten kann man sich über das Fahrverhalten nicht beschweren. Lenkbefehlen folgt der Stromer willig. Auch was Abrollkomfort und die Federung betrifft, kann man nicht klagen. Lediglich bei kurz aufeinanderfolgenden Bodenwellen, wie man sie auf einigen Autobahnabschnitten vorfindet, schaukelt sich der Wagen etwas auf. Auch hier ist der mittige Schwerpunkt, den der Akku dem Wagen gibt, dafür ausschlaggebend. Aber diese Eigenbewegung ist lediglich für die Insassen spürbar und hat keinen Einfluss auf das Fahrverhalten. Dies, und die Akkulaufzeit, kann der Pilot aber beeinflussen, wenn er das Navi im Zusammenspiel mit dem adaptiven Tempomat für die Streckenführung bemüht. Jetzt werden Verkehrszeichen, Kurven, Kreuzungen und Kreisverkehre frühzeitig von der Elektronik in das Fahrverhalten einbezogen. Es wird zeitig abgebremst, und bei diesem Vorgang wird durch die Rekuperation Bremsenergie in den Akku zurückgeführt.

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Im Innenraum des ID.3 dominiert an vielen Stellen Hartplastik.

(Foto: Holger Preiss)

Die Stärke der Rekuperation kann der Fahrer zusätzlich beeinflussen. Dreht er den Gangwahlhebel, der übrigens ergonomisch nicht besonders vorteilhaft hinter dem Lenkrad angebracht ist, auf die Stellung B, dann fährt er mit dem sogenannten "One-Pedal-Driving", was nichts anderes heißt, als dass primär mit dem Gaspedal und nur mit minimaler Betätigung der Bremse gefahren wird. Das erhöht die Rekuperation und ist vor allem im Stadtverkehr ein echter Reichweitenverlängerer. Aber im Stadtverkehr hat der ID.3 noch andere Vorteile. Dank des fehlenden Motors unter der Fronthaube lassen die Vorderräder einen viel weiteren Einschlag zu. Das wiederum macht sich beim Rangieren in Parklücken sehr vorteilhaft bemerkbar. Denn trotz seiner 4,26 Metern Länge flutscht der kompakte Stromer so ganz famos in die Lücken.

Kein Platzmangel

Apropos Maße: Vergleicht man die des ID.3 mit dem des bis 2014 gebauten Golf Plus, sind sie sich doch sehr ähnlich. Und so ist auch das Raumgefühl im Stromer ein recht luftiges. Weder auf den vorderen noch auf den Plätzen in der zweiten Reihe muss man irgendwelche Einschränkungen befürchten. Auch der Kofferraum folgt mit 385 Litern Stauraum bei aufrechter Rückbanklehne den bekannten Maßen des Golf. Nur wenn man anfängt, die im Innenraum benutzten Materialien zu vergleichen, wird eine deutliche Diskrepanz sicht- und vor allem spürbar. Die Türinnenverkleidungen sind in knochenhartem Kunststoff gehalten, und dieser Eindruck wird auch nicht durch die grauen Einsätze aus veganen Materialien verbessert. Unverständlich auch die Verwendung von schwarzem Klavierlack für die Eingriffe zum Zuziehen der Türen. Die sehen durch das häufige Greifen immer etwas schmuddelig aus. Gleiches gilt für die Bedienelemente am Lenkrad, die kapazitiv sind und auf leichte Berührung oder Wischbewegungen reagieren.

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Platz gibt es im ID.3 ausreichend, und die Sitze sind ausgesprochen bequem und vor allem auch langstreckentauglich.

Ebenfalls nicht wirklich gelungen ist der Einschub für Flaschen in die Türtasche. Bei einem Fassungsvermögen von einem Liter rutschen sie so unter die Eingriffe, dass sie herausgefummelt werden müssen. Aber der Clou sind die Armlehnen für Fahrer und Beifahrer, die sich an den Seitenwangen der sehr bequemen Sitze herunterklappen lassen. Das versprüht nicht nur den Charme der 1990er-Jahre, die Dinger sind auch so dünn, dass man, wenn man sich stärker aufstützt, unschön abrutscht. All das mag ja im Zuge der Ersparnis und für einen entsprechenden Endpreis des ID.3 nachvollziehbar sein, aber der Wagen kostet ohne Umweltprämie immer noch über 35.000 Euro. Und ganz ehrlich: Für diesen Preis ist man bei VW eigentlich anderes gewohnt. Nicht, dass die Materialien schlecht verarbeitet wären, sind sie definitiv nicht. Im Testwagen klapperte oder knarzte nichts, aber irgendwie fährt das Auge schon mit.

Lösen wir den Blick von den nicht so schönen Dingen und werfen noch einmal einen auf Ladezeiten und Preise. Der Testwagen wurde ausschließlich an öffentlichen Ladesäulen mit Wechselstrom und maximal 44,4 kW betankt. Das heißt, für eine komplette Ladung bedurfte es eines Zeitaufwandes von gut fünf Stunden, und bezahlt wurden dafür 12,54 Euro. Natürlich hängen die Preise immer vom Anbieter ab. In diesem Fall ist es ein ADAC-Vertrag, der über EnBW mobility + läuft. Wählbar sind hier europaweit 150.000 Ladesäulen. Die Kilowattstunde kostet 0,28 Euro.

So weit, so gut. Das Energieunternehmen hat jetzt aber seit dem 2. November Strafzahlungen für Leute eingeführt, die länger als vier Stunden an der öffentlichen Ladestation zubringen. Danach beläuft sich der Preis für die Lademinute auf 9,75 Cent, das sind in der Stunde 5,85 Euro. Das hieße also für ID.3-Fahrer: Wer sein Auto mit leerer Batterie an die Ladestation fährt, der zahlt drauf. Die Idee hinter dieser Regelung ist klar. Der Stromanbieter möchte vermeiden, dass die Ladestationen als Dauerparkplatz genutzt werden. VW selbst bietet seinen Kunden natürlich auch eine Ladekarte über Ionity an. Ob auch hier beschränkte Standzeiten an der Ladestation gelten, kann an dieser Stelle nicht gesagt werden.

DatenblattVW ID.3 First Edition
Abmessungen LxBxH4,26/ 1,80/ 1,55 m
Radstand2,76 m
Leergewicht (Messung)1794 - 1934 kg
Sitzplätze5
Kofferraumvolumen vorn / Rücksitze umgelegt385 Liter
MotorElektromotor
Getriebe1-Gang-Getriebe
Systemleistung150 kW (204 PS)
max. Drehmoment310 Nm
Batteriekapazität58 kWh
AntriebHeckantrieb
Höchstgeschwindigkeit160 km/h
Beschleunigung 0 - 100 km/h7,3 Sek
Testverbrauch20,7 kWh/100 km
EffizienzklasseA+
CO2-Emissionen0 g/km
Grundpreis35.575 Euro
Testwagenpreis35.575 Euro

Fazit: Der ID.3 ist, was Verarbeitung, Fahreigenschaften und Fahrleistungen in dem ihm gegebenen Elektrorahmen betrifft, durchaus ein würdiger Golf der Neuzeit. Was die Materialien im Innenraum und die Freigabe und Funktionsweise der Software betrifft, ist hier noch ganz viel Luft nach oben. Auch beim Preis kann gut und gerne auch abseits der Umweltprämie noch etwas nachgelassen werden. Denn bei der doch in einigen Belangen eingeschränkten Nutzung sehen den selbst hochmotivierte Interessenten als üppig an, wie der Autor bei Gesprächen an der Ladesäule erfahren durfte.

Quelle: ntv.de