Die Auto-Ehe zwischen Daimler und Chrysler scheiterte dereinst scheppernd. Nun versuchen es die Konzerne Fiat Chrysler und PSA. Mit Stellantis entsteht auf den ersten Blick ein neuer Riese am Autofirmament. Doch ist die Ehe diesmal von Dauer? Müssen Wettbewerber wie VW nun zittern?

Das Automobiljahr 2021 hat mit einem Paukenschlag begonnen: Am automobilen Firmament leuchtet seit Mitte Januar ein neuer Stern. Sein Name: Stellantis. Das klingt zugegebenermaßen nicht sehr autoaffin, eher wie ein Brotaufstrich für ISS-Astronauten. Dahinter verbirgt sich aber die Geburt eines neuen Autogiganten, die Megafusion des französischen Autoproduzenten Peugeot S.A. (PSA) mit dem italo-amerikanischen Autobauer Fiat Chrysler Automobiles (FCA).

Sitz der neuen Holding ist Amsterdam, in den Aufsichtsrat entsendet PSA sechs und FCA fünf Mitglieder. Präsident und Verwaltungsratsvorsitzender von Stellantis ist John Elkann, Enkel des legendären Fiat-Patriarchen Giovanni Agnelli. Carlos Tavares, heutiger Vorstandschef von PSA und "master mind" hinter der Fusion, übernimmt als Vorstandsvorsitzender auch die Führung von Stellantis. Die Fiat-Familie Agnelli wird laut "Le Parisien" mit rund 14,4 Prozent im neuen Konzern vertreten sein. Weitere größere Aktienpakete werden von der Familie Peugeot und dem französischen Staat gehalten.

Jung-Star als Branchen-Schwergewicht

Mit Stellantis entsteht ein neuer Auto-Riese, der über Nacht mit 14 Pkw-Marken, 410.000 Beschäftigten und einem Absatz von 7,76 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2019 zum viertgrößten Automobilhersteller der Welt aufsteigt, nach Volkswagen mit 10,71 Millionen, Toyota mit 10,55 Millionen und der Renault/Nissan-Allianz mit 10,17 Millionen. Nach Umsatzstärke liegt der Jung-Star sogar mit 183 Milliarden Euro auf Platz drei vor dem Rivalen Renault. Der Börsenwert liegt bei 45 Milliarden Euro, knapp ein Zehntel des Wertes von Tesla.

Für den Wettbewerb am Weltautomobilmarkt werden mit Stellantis die Karten neu gemischt: Zwei Auto-Familien heiraten. Aus Konkurrenten werden Geschwister, künftig kommen beispielsweise Fiat 500 und Opel Corsa aus einem Haus. Die Markennamen: Abarth, Alfa Romeo, Citroën, Dodge, DSAutomobiles, Fiat Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Vauxhall, RAM, Jeep - alle mit langer Tradition - sind in Europa und den USA ein Asset in der Unternehmenskultur und -bewertung und bleiben natürlich erhalten. Vorerst. Ein Auto namens Stellantis wird es nicht geben. Vorerst.

ntv Zertifikate 22.01.21 08:22 min

Megafusion von PSA und Fiat Chrysler Was sich für Investoren ändert

Aber muss sich der Rest der Branche jetzt fürchten? Ist die Familien-Hochzeit dieser "Blechelefanten" wirklich so Stellantis (von den Sternen beleuchtet), wie der Name verspricht? Hat Stellantis das Zeug zu einem neuen Leitstern oder droht dem Verbund das Schicksal einer Supernova , bei der auf ein schnelles helles Aufleuchten die Vernichtung durch eine riesige Explosion folgt? Erinnerungen an die "Hochzeit im Himmel" zwischen Daimler und Chrysler und deren schmerzhaftes Ende für die Daimler-Aktionäre werden da wach. Kann das gut gehen? Drei Fragen sind zu beantworten: Stimmt die Unternehmenskultur zwischen den Partnern? Welchen Stärken bringt die Fusion den Brautleuten? Muss der Wettbewerb jetzt zittern und Stellantis fürchten?

Unternehmenskultur

Der häufigste Grund für ein Scheitern von Fusionen zwischen Automobilunternehmen war und ist eine zu große Diskrepanz der Unternehmenskulturen - ein reines Führungsproblem. Das war bei BMW/Rover so, das war so bei Daimler/Chrysler. Beide Fusionen gingen mit hohen Milliardenverlusten des Fusionsführers eklatant schief.

Diese Gefahr ist bei Stellantis gering: Zum einen wurde FCA bereits durch den italienischen Kanadier Sergio Marchionne nach der Fusion "europäisiert" und saniert. Zum anderen hat PSA-Chef Carlos Tavares mit der Übernahme der Traditionsfirma Opel, die seit 1929 ununterbrochen im Besitz der US Firma General Motors und durch diese geführt und heruntergewirtschaftet worden war, bewiesen, wie man auch US-amerikanische Dauerbaustellen in kurzer Zeit sanieren und in die Gewinnzone führen kann.

Stärken

Helmut Becker schreibt für ntv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Er war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Folgen:

Beide Firmen sind im Prinzip wirtschaftlich gesund. Gravierende "cultural clashs" sind nicht zu befürchten. Vor nicht allzu vielen Jahren stand Fiat bei Insidern im Ruf, die Abkürzung von "Fix it again Toni" zu sein, wegen allfälliger Qualitätsmängel. Und das Markensymbol von Peugeot, der Löwe, bewies die Schärfe seiner Zähne vor allem in den Mahlwerken von Pfeffer- und Salzmühlen, wurde aber ansonsten auf dem Automarkt für altmodisch und zahnlos gehalten.

Diese Zeiten sind vorbei, Qualitätsmängel wurden ausgemerzt, Tavares hat PSA auf Effizienz und Schlagkraft getrimmt, Fiat wurde unter der FCA-Führung heftig restrukturiert und hat sich qualitätsmäßig erheblich verbessert.

Wichtig: Kannibalismus durch Überschneidungen in den jeweiligen Produktpaletten als Folge der Fusion findet nicht statt, weil beide Unternehmen sich als Wettbewerber seit Jahrzehnten auf ihrem Hauptmarkt Europa sehr genau kennen und jeweils etabliert sind. Stellantis hat zwar starke Standbeine in Europa und USA, aber auch große Präsenzschwächen in der Wachstumsregion Asien, vor allem in China. Auch haben die Brautleute große technologische Schwächen und hohe Nachholbedarfe bei der Elektrifizierung ihrer Modellpaletten. Aufholprozesse lassen sich in gesättigten Markten kostenmäßig leichter gemeinsam stemmen.

Denn die Fusionsmusik spielt bei den Kosten. Bei Konstruktion und Entwicklung sowie in der Produktion wird man ganze Werke zusammenschließen, die Anzahl der Mitarbeiter verringern. Der zukünftige und bisherige Konzernchef von PSA, Carlos Tavares, ist in der Szene als knallharter Sanierer bekannt. Er hat als Synergieeffekte aus der Fusion jährliche Einsparungen von 5 Milliarden Euro in Aussicht gestellt. Jetzt muss er liefern.

Wettbewerb

Muss der Wettbewerb Stellantis fürchten? Klare Antwort: Ja! Chinesische Autobauer müssen jeden westlichen Hersteller als Wettbewerber fürchten, Stellantis als Automacht jetzt noch mehr. Hersteller wie VW, Hyundai, Toyota oder Renault und andere, die sich unmittelbar mit Stellantis im Wettbewerb befinden, müssen auf Kosten- und Preisvorteile als Folge der Skalenerträge aus der Fusion natürlich reagieren, schon der Aktionäre wegen.

Und Renault hat schon reagiert: Neu-Chef bei Renault De Meo hat unmittelbar nach Bekanntgabe der Stellantis Fusion beim französischen Autobauer die "Renaulution" ausgerufen: mehr Klasse statt Masse; mehr Rendite, weniger Absatzrekorde. De Meo will bis 2025 die Kosten um 3 Milliarden Euro senken, die Kapazitäten um 23 Prozent dauerhaft auf 3,1 Millionen Fahrzeuge kürzen, weltweit 15.000 Arbeitsplätze abbauen.

Auch wenn die deutschen Nobel-Autobauer wie Audi, BMW und Daimler von dieser Fusion nicht unmittelbar betroffen, sondern mehr mit internen Technik- und Personalproblemen und Tesla beschäftigt sind, ganz unberührt lässt Stellantis auch sie nicht. Denn die langjährige Erfahrung lehrt: In der Autoindustrie herrscht "chain competition", Kettenwettbewerb. Wenn jemand wie Tavares und Elkann Steine in den Autoteich werfen, schlagen die Wellen überall ans Ufer.