Schon im Oktober hätte er fertig sein sollen, 2011 wohlgemerkt. Nun wird der Großflughafen Berlin-Brandenburg nichtmal zwei Jahre später eröffnen. Schuld ist der Brandschutz - aber nicht der allein. Mängel, Kosten, Kapazitäten: So steht es um den BER.

Brandschutz im BER: Was ist da los?

Das Hauptproblem, so sagt es BER-Technikchef Horst Amann, ist aktuell, dass abweichend von der Baugenehmigung gebaut wurde. Im Dezember 2011 wurde publik, dass die Klappen, die im Brandfall giftigen Rauch aus dem Terminal abziehen sollen, ohne Zulassung des TÜV verbaut worden waren. An einen vollautomatischen Betrieb der Entrauchungsanlage war im ersten Halbjahr 2012 nicht zu denken. Die von der Flughafenleitung vorgeschlagene Lösung, 700 Hilfsarbeiter an die Türen zu stellen, damit diese im Notfall per Hand geöffnet werden können, fand keine Genehmigung.

Inzwischen ist die Entrauchungsanlage funktionsfähig. Im Brandfall saugt sie Rauch ab, sodass rauchfreie Schichten entstehen und Menschen sich retten können. Heißgasrauchtests, die Ende 2012 im Terminal durchgeführt wurden, verliefen erfolgreich. Allerdings ist es auch nötig, dosiert Frischluft nachzuführen. Damit aber ist die technische Steuerung überfordert – sagt ein von der "Bild" zitierter Sachverständiger.

Was bedeutet das konkret?

Es sind massive Umbauten nötig. Fenster müssen, je nachdem wie der Wind aufs Terminal trifft, im Brandfall anders gesteuert werden können. Bislang ist das offenbar nicht möglich.

Welche Probleme gibt es abgesehen vom Brandschutz?

Obwohl der Flughafen schon im Oktober 2011 fertig sein sollte, werden immer wieder neue Mängel festgestellt. Hier eine Auswahl:

• Nach Informationen des "Spiegel" ist die Kühlung des zentralen Computersystems kaputt. Die Kälteaggregate sind offenbar falsch dimensioniert. Damit drohen Überhitzung und Notabschaltung.
• Die unterirdische Betankungsanlage für die Flugzeuge muss nachgebessert werden. Die Sicherheits-Steuerung der Pumpen ist noch nicht eingebaut.
• Ein Flughafen-Netzwerk (LAN) steuert Boarding, Check-In und die Beleuchtung an den Landebahnen. Laut "Bild" läuft dieses Netzwerk aber bis heute nicht störungsfrei.
• Im Bahnhof des Flughafens, so eine Information des Bundesverkehrsministeriums aus dem Dezember 2012, läuft "je nach Windrichtung Regenwasser von der westlichen Terminalfassade direkt in die Öffnungen des Lüftungssystems".
• Außerdem habe das Brandschutzkonzept des Bahnhofs "keine Verbindung zur Brandmeldeanlage des Flughafens".
• Dass Rolltreppen zu kurz sind und Stufen ergänzt werden müssen, scheint angesichts dieser Liste eine Kleinigkeit zu sein.

2,8 Milliarden Euro sollte der Großflughafen ursprünglich kosten. In welche Höhe steigen die Ausgaben nun durch die Verzögerungen?

Vor der neuerlicher Verschiebung über das Jahr 2013 hinaus beliefen sich die Gesamtkosten auf 4,277 Milliarden Euro. Laut "Berliner Morgenpost" schlagen schon in dieser Rechnung unter anderem folgende Posten zu Buche:

• 118 Millionen Euro für den längeren Betrieb in Tegel und Schönefeld bis zum geplanten BER-Start
• 276 Millionen Euro für Mehrkosten beim Bau
• 5 Millionen für schon feststehende Vertragsstrafen
• 591 Millionen Euro für erweiterten Lärmschutz

Schon im Mai 2012 sagte Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck, dass der Bau des Terminals mit 1,22 Milliarden doppelt so teuer werde wie geplant. Als Grund gab er nicht nur Umbauten aufgrund strengerer Sicherheitsvorschriften seitens der EU an, sondern auch nötig werdende Erweiterungen. Denn die Passagierzahlen sind schneller gestiegen als erwartet.

Wird der BER von Anfang an zu klein sein?

Laut BER-Technikchef Amann gilt der Flughafen tatsächlich schon jetzt als ausbaubedürftig. "Die Kapazitäten des neu errichteten Flughafens liegen deutlich unterhalb der Nachfrage", heißt es in einem Gutachten der "FDC Airport Consulting" aus Offenbach.

Der BER verfügt demnach beim Check-In über 69 Prozent weniger Kapazität als der Flughafen  Frankfurt und 58 Prozent weniger als der Flughafen Düsseldorf. Bei der Gepäckausgabe hat der BER 89 Prozent weniger Kapazität als Frankfurt.

Der BER ist derzeit für rund 27 Millionen Passagiere im Jahr ausgelegt. Doch schon 2012 wurden an den Flughäfen in Tegel und Schönefeld zusammen 25 Millionen Fluggäste abgefertigt.

Zu welchen finanziellen Einbußen führen die Verzögerungen bei Airlines und bei der Bahn?

Air Berlin beziffert die Einbußen auf 5 Millionen Euro monatlich. Allein bis zum Oktober 2013 (zuletzt genannter Eröffnungstermin, vor der neuerlichen Verschiebung) sollen der Fluggesellschaft 85 Millionen Euro Mehrkosten entstehen.

Die Deutsche Bahn spricht von einem finanziellen Mehraufwand in Höhe von 2 Millionen Euro pro Monat. Der Bahnhof des Großflughafens und die Strecke dorthin müssen instandgehalten werden, Einnahmen durch Fahrgäste jedoch fallen aus.

Wer kommt für die Zusatzkosten auf?

Die Flughafengesellschaft verweist darauf, dass kein verbindlicher Eröffnungstermin zugesagt worden war. Demzufolge kann es passieren, dass die Unternehmen die Kosten selbst tragen müssen. Air Berlin hat eine Klage eingereicht. Die Deutsche Bahn hält die Erfolgsaussichten bei einer Klage für zu gering.

Was ist mit den 40.000 neuen Jobs, die durch den BER entstehen sollten?

Die Jobs sollten in Geschäften, Restaurants, Hotels im und am Flughafen entstehen. Doch die Geschäfte stehen leer, Mieten werden nicht gezahlt. Investoren werden durch die ständige Verschiebung des Eröffnungstermins abgeschreckt. Bislang soll etwa ein Viertel der versprochenen Arbeitsplätze tatsächlich entstanden sein.