Der Klassiker und das BiestBMW M3 früher und heute - sechs Zylinder haben beide
Von Patrick Broich
Schon seit knapp 35 Jahren werkelt im BMW M3 ein Sechszylinder. Und nach einer kurzen V8-Episode sind es wieder sechs Töpfe, die heute allerdings für feuriges Fortkommen sorgen. Zeit für eine M3-Gegenüberstellung der Baureihen E36 und G80.
Wie es damals gewesen sein muss, in einen brandneuen M3 der Baureihe E36 zu steigen und loszufahren, kann ich nicht sagen. Ich hatte noch keinen Führerschein. Aber Gänsehaut hatte ich trotzdem, wenn ich mit dem Fahrrad zum BMW-Händler fuhr und einfach nur um einen ausgestellten M3 herumlief. Für das 1992 debütierende M-Modell haben die Techniker die erstmals mit Vierventiltechnik ausgerüstete zivile M50-Version (Reihensechszylinder) ordentlich aufgepimpt. Zunächst mal erzielte man durch die Veränderung der Maße propere drei Liter Hubraum: Bei leicht vergrößerter Bohrung um zwei Millimeter (86 statt 84 Millimeter) verlängerten die Ingenieure vor allem den Hub des recht kurzhubig ausgelegten M50 von 75 auf knapp 86 Millimeter.
Doch damit nicht genug. Einzeldrosselklappen sowie der Einsatz eines Fächerkrümmers machten den S50 zum veritablen Sportmotor. Dank dieser und noch mehr Maßnahmen kam das Hochdrehzahlkonzept auf eine spezifische Leistung von 95 PS pro Liter und insgesamt stark klingenden 286 PS. Um das mal zu verdeutlichen - damals leistete der gerade neu herausgekommene Mercedes 600 SEL bereits sensationelle 408 PS. Hätte er die Literleistung des M3, käme er auf knapp 600 PS - für die frühen 1990er-Jahre einfach nur der helle Wahnsinn. Doch zurück zum M3. Auch die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h binnen sechs Sekunden war damals ziemlich stramm und 250 Sachen Topspeed sowieso.
Knapp 35 Jahre später sieht die Sache anders aus, da hat ein bodenständiger Volkswagen ID.3 schon bis zu 326 PS, und der damals stärkste E36 würde dem Wolfsburger auf keinen Fall davonfahren können - ganz im Gegenteil. Jedenfalls nicht bis zu dessen abgeregelter Höchstgeschwindigkeit. Doch ich schweife ab. Denn der hier besprochene Vergleichspartner ist ja ein M3 moderner Natur. Ich möchte wissen, wie die schnellste Mittelklasse von BMW heute fährt. Und heute, das ist klar, sind Saugmotoren out.
Drei Liter Hubraum weist der ebenfalls als Reihensechszylinder ausgeführte M58 indes noch immer auf. Nur ist er doppelt turboaufgeladen, und heraus kommen 510 PS. Und im Gegensatz zu den 286 PS damals kommen mir die 510 PS heute nicht mehr so heftig vor. Der Grund liegt ausgerechnet in der Elektromobilität. Gefühlt kommt wöchentlich irgendein neues No-Name-Modell aus China auf den Markt, das 500 PS leistet oder manchmal sogar noch mehr. Aber das hier ist doch ein BMW M3! Der müsste doch eigentlich mehr leisten.
Es gibt (noch) Schaltgetriebe
Nein, muss er gar nicht. Die hier besprochene Competition-Version mit Allradantrieb leistet ja sogar mehr, man hätte ja auch noch das Modell mit 480 PS und manuellem Schaltgetriebe bemühen können (wäre sogar das bessere Match) - aber leider musste BMW passen. Also gut, auf in den Kampf mit dem unigrün lackierten Biest, das mehr Passantenblicke auf sich zieht als der schlicht in Diamantschwarzmetallic lackierte E36.
Eigentlich ist es Unsinn, hier jetzt eine Vergleichsfahrt zu absolvieren. Also, mit einem Augenzwinkern vielleicht, aber man kann kaum die beiden M3 ernsthaft gegeneinander antreten lassen. Aber einfach mal beobachten, was sich nach mehr als drei Jahrzehnten so getan hat, das geht schon. Der moderne M3 mit ausladenden 4,79 Metern Außenlänge entstammt aus einem komplett anderen Universum, schiebt brutal an (man sollte gar nicht erst versuchen, während einer Volllast-Orgie etwas aus dem Handschuhfach zu holen) und hat dank Allrad immer Traktion.
Nach dreieinhalb Sekunden sind Tempo 100 abgehandelt, und im Falle von genügend Auslauf durchbricht er problemlos die 300-km/h-Marke. Wenn man auf der Landstraße nicht mit seinem Führerschein spielen möchte, muss man schon behutsam mit dem rechten Pedal umgehen. Und auch das, was an Querperformance möglich ist, lässt die öffentliche Straße schlicht gar nicht zu.
Wer dem Risiko einer Kaltblechverformung aus dem Weg gehen möchte, sollte übrigens das elektronische Stabilitätsprogramm eingeschaltet lassen. Aber irgendwie fühlt man sich in dem 1,8-Tonner auch weit entfernt von der Straße, quasi abgeschottet von der Außenwelt. Dieses Maß an Dämmung und Komfort selbst in einem Sportler ist sicherlich auch den heute üblichen gesetzlichen Sicherheitsanforderungen geschuldet. Einfacher Automobilbau geht bei einem aktuellen Volumenmodell eben nicht mehr.
Und jetzt zum E36. Sounddesign dürfte damals noch kein Thema gewesen sein, der freisaugende Reihensechser klingt, wie er eben klingt. Weniger künstlich-dramatisch wie im G80, fast ein bisschen sonor in der Teillast und natürlich gegen Drehzahlende metallisch-kehlig. Zugegeben, im Vergleich zum pfeilschnellen M3 der Moderne wirkt der mit 4,43 Metern für heutige Verhältnisse unglaublich kompakte E36 mittlerweile geradezu langsam. Aber macht er deshalb weniger Laune? Mitnichten.
Der mit Hinterradantrieb gesegnete Athlet jagt übrigens immer noch ziemlich flink über kurvige Landstraßen. Mensch und Maschine fühlen sich eins. Der betagte Dreier wirkt außerdem leichtfüßig, er wiegt ja auch bloß 1,4 Tonnen. Der bremsende Faktor allerdings ist hier nicht das ESP (gabs beim E36 noch gar nicht), sondern meine Angst. Denn ich denke bei mir, dass ich einen Heckschwenk weder provozieren noch moderieren möchte.
Also lieber dem feinen Sechszylinder lauschen und die Kurve etwas moderater angehen, aber dafür auf trockenem Asphalt ein bisschen forscher herausbeschleunigen, der rote Bereich beginnt erst bei 7000 Touren. Mit Traktionsproblemen hat der E36 eher nicht zu kämpfen. Jedenfalls nicht bei Tempi jenseits von 80 km/h.
Die am Schluss solcher Vergleiche immer wieder gestellte Frage, welchen man nehmen solle, lässt sich schwierig beantworten. Es kommt letztlich auf den persönlichen Geschmack und Geldbeutel an. Und auf die gefahrene Kilometerleistung. Wer möchte schon einen historischen M3 im Alltag verschleißen? Übrigens wird man im Netz ab knapp unter 30.000 Euro fündig, aber das Problem ist, dass unverbastelte Exemplare selten geworden sind. Das neue Modell kostet nicht unter 96.500 Euro, beim Competition werden gar 102.700 Euro fällig. Vielleicht findet sich für den neuen M3 ja ein erschwingliches Leasing-Angebot. Aber unbedingt mit der Option zum späteren Herauskaufen bitte, denn wer weiß, ob es in Zukunft noch Verbrenner-M-Modelle ohne Hybridoption gibt. Ich plädiere übrigens für beide. Vermutlich bildet die eine oder andere Garage genau diese Konstellation ab.