Alte Welt in neuem GewandHubraum statt Turbo: Erste Fahrt im neuen SUV Mazda CX-5
Von Patrick Broich, Barcelona
Mazda ist - typisch japanisch - vorsichtig und modifiziert seinen Topseller CX-5 nur moderat. Heraus kommt ein gewachsener und modernisierter Allrounder mit einem Schuss Konservatismus. ntv.de hat die Neuerscheinung bereits gefahren.
Die Japaner sind gemeinhin bekannt als traditionsbewusstes Völkchen mit einem durchaus modernen Kern. Man baut glitzernde Wolkenkratzer mit riesigen LED-Leinwänden, steckt tief im Gaming-Thema, aber nimmt in der Luxuslimousine gerne auf Velours- statt Ledersitzen Platz und freut sich über altmodische Gardinchen für die Seitenfenster im Fond. Aber zurück zur ottonormalbürgerlichen Realität und mithin zum Mazda CX-5 in seiner jüngsten Ausbaustufe. Mit einer Außenlänge von 4,69 Metern strebt der zum Start bloß mit einer einzigen Motorisierung ausgelieferte Japaner schon merklich gen Mittelklasse, größenmäßig durchaus auf den Fersen des nobleren CX-60 inklusive Sechszylinder-Option.
Gutes Stichwort: Sechszylinder gibt es hier explizit nicht, aber dafür Motoren aus der Alten Welt, wenn man so will. Turbo? Fehlanzeige, stattdessen weilt reichlich Hubraum unter der Haube. Wo bitte findet man in der Kompaktklasse noch 2,5 Liter Zylindervolumen? Das ist stark! Bei der Leistung gibt sich der Allrounder dafür zahm, leitet 141 PS wahlweise entweder auf die vorderen Pneus oder alle Räder. Damit gibt Mazda dem Modell einen bodenständigen Anstrich.
Das drückt sich auch im Grundpreis von 34.990 Euro aus. Klingt viel? Bitte immer berücksichtigen, dass neben dem Automatikgetriebe auch die wichtigsten Assistenten, 17-Zoll-Alus und Navigationssystem an Bord sind. Ganz zu schweigen von der Hardware samt großer Screen-Landschaft. Und dann wäre da ja noch das stärkste Extra, dazu aber später mehr.
CX-5-Antrieb ist bodenständig
Jetzt wird erst mal eine Runde gefahren. Und wenn man Mazda kennt, ist das Erwartungsmanagement relativ ruhig. Denn ja, das 141-PS-Hubraumbiest ist kein Aufreger, da muss sich der geneigte Interessent nichts vormachen. So gibt das mit 238 Newtonmeter Drehmoment veranschlagte Triebwerk seine Power angenehm linear ab, aber in einer langweilig-undramatischen Art. Daran ändern auch fünf zusätzliche Elektro-Pferdchen sowie 48 Newtonmeter des boostenden Riemenstarters nichts.
Letztlich drückt sich dieser Charakter auch in der Beschleunigungszeit von 10,5 Sekunden (0 bis 100 km/h) sowie der Höchstgeschwindigkeit von 187 km/h aus. Ja, man könnte mit dieser Performance auch unglücklich sein, zumal die Kraftentfaltung sportlich angehauchten Naturen einen Tick zu zäh ausfallen dürfte. Aber - 141 PS sind 141 PS, der Antrieb ist strukturell unprätentiös, so ist er ausgelegt. Da kann man ihm keinen Vorwurf machen. Außerdem ist der spontane Sechsgang-Automat ein angenehmer Partner für den mit 13:1 ziemlichen hoch verdichteten und damit tendenziell effizienten Hubraum-Ausreißer.
Das Werk nennt je nach Konfiguration etwas mehr als sieben Liter Superkraftstoff je 100 Kilometer für die gemischte WLTP-Disziplin. Das geht für die Fahrzeuggröße zwar in Ordnung, ist aber auch kein Fabelwert. Ähnlich leistungsstarke Modelle beispielsweise aus dem Volkswagen-Konzern mit kleinervolumigen Turbomotoren werden in der gleichen Disziplin mit 0,5 bis 1,5 Litern Minderverbrauch beziffert. Doch das ist nichts im Vergleich zum Gefühl, auf lange Zeit einen robusteren Sauger zu besitzen.
Doch ohne die Sache schönzureden: Richtig glänzen kann der CX-5 mehr mit dem Platz- als dem Motorenkapitel. Wobei es hier eher um die Fondgäste geht. Diese steigen durch wirklich große Türöffnungen ein, und dazu kommt, dass die Türen fast im 90-Grad-Winkel zur Karosserie öffnen. Ist man hinten gelandet, gilt es, die großzügige Kniefreiheit auszukosten. Hierzu trägt sicherlich nicht zuletzt der großzügige Radstand von 2,82 Metern bei - beim Vorgänger waren es bloß 2,70 Meter.
Keine Kritikpunkte am Interieur? Na ja, die USB-C-Anschlüsse hätte man ruhig ein bisschen besser zugänglich gestalten können. Bei den Sitzen surft der Mazda traditionell eher auf der Komfort-Welle, klappt auch in diesem Fall ganz gut zumindest auf mittleren Strecken; in puncto Bedienung stehen die Zeichen auf Veränderung. Hier geben die ansonsten konservativen Japaner offenbar den Rufen der Tech-Generationen nach, endlich mehr Touchscreen zu wagen. Warum so absolut und nicht graduell? Funktionen wie Klimasteuerung oder Lautstärkeregelung lassen sich bekanntermaßen einfacher mittels physischer Stellelemente in den Griff bekommen.
Immerhin bleibt es bei der klassischen Spiegelverstellung. Und ebenfalls hoch anrechnen muss man der Marke, dass man schnell ins Asisstentenmenü gelangt, um die übliche Armada an Piep- und Vibrations-"Helfer" außer Betrieb zu setzen. Unter dem Strich bildet Mazdas neues Innenraumkonzept aber einen guten Kompromiss aus Tradition und Moderne - letztlich entscheiden persönliche Präferenzen über Gefallen oder Nichtgefallen.
Zum Schluss vielleicht noch ein spannender Gedanke: Das Mazda-Eigengewächs CX-5 setzt sich merklich von den elektrisch angetriebenen Kooperationsfahrzeugen (Changan) ab, zu denen beispielsweise der 6e zählt, aber auch das künftige Modell CX-6e. Ob das besser oder schlechter ist, muss jeder für sich selbst entscheiden, aber bei den Disziplinen Fahrwerk, Lenkung und Interieur sind durchaus strukturelle Unterschiede auszumachen. Und hier erfreut der CX-5 durch vertraute Markenkontinuität. Das drückt sich im Stil der Innenarchitektur ebenso aus wie im (weniger synthetischen) Fahrverhalten.
Allerdings wird Mazda mit seiner sogenannten "EV-Scalable Architecture" (inhouse entwickelt) ab 2028 auch zusätzliche batterieelektrische Offerten im Angebot haben. Der ziemlich klassisch angetriebene Mazda CX-5 dagegen wird schon diesen April beim Händler stehen und den Kunden ein bisschen Alte Welt im modernen Gewand bieten.