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"Hey Mercedes!", "Ja bitte?" So fährt und spricht die neue A-Klasse

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Äußerlich sanft verschärft und innerlich umfänglich überarbeitet, fährt die Mercedes A-Klasse jetzt auf dem Niveau der C-Klasse.

(Foto: Holger Preiss)

Neue Optik, neues Fahrwerk, neue Motoren und eine individuelle Ansprache hat Mercedes in seine neue A-Klasse gepackt. Das macht sie erwachsener und hebt sie, was ihr Können betrifft, gar über die S-Klasse. Und dennoch ist da Luft nach oben.

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Zugunsten einer breiter öffnenden Heckklappe und dem Zeitgeist folgend, gibt es die Rückleuchten der A-Klasse jetzt in Tropfenform.

(Foto: Holger Preiss)

Als Mercedes im Jahr 2012 die A-Klasse von einem Mini-Van in eine sportliche Kompaktklasse umwandelte, war den Stuttgartern ein großer Wurf gelungen. Nicht nur, dass ein Segment bedient wurde, das Daimler bis dato sträflich vernachlässigt hatte, man erschloss sich mit dem W 176 auch eine junge Klientel, wie man sie bei Mercedes noch nie hatte. Dafür wiederum sorgte auch die Tatsache, dass man die neue A-Klasse straff wie keinen anderen Mercedes machte und ihn mit einer echt spitzen Lenkung versah. Im Werbespot wurde der Wagen seinerzeit als "Puls einer neuen Generation" angekündigt. Am Ende schlug er ein wie eine Bombe und veränderte das Image der bis dato als zutiefst bieder wahrgenommenen Marke nachhaltig.

Natürlich rief das Fahrzeug dann auch sogleich die Kritiker auf den Plan. Zu hart abgestimmt, zu eng die Lenkung, so gar nicht Mercedes, hieß es. Mit dem Facelift wurde der Druck etwas rausgenommen, aber man blieb bei der sportlichen Grundidee. Nach sechs Jahren geht nun die nächste Generation der A-Klasse an den Start. Dabei ist der W 177 nicht nur in der Länge um 12 Zentimeter auf satte 4,42 Meter gewachsen, er bietet auch spürbar mehr Schulterraum, Kopf- und Ellbogenfreiheit. Zudem hat sein Kofferraum um 29 Liter auf 370 Liter Stauraum zugelegt. Das alles ist super und geht auch mit dem neuen Design einher, das an der Front scharf und sportlich wirkt und am Heck nicht minder dynamisch ist. Obgleich man der neuen Lichtgrafik fast etwas asiatisch Angehauchtes nachsagen könnte.

Auf dem Niveau der C-Klasse

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Beim Kofferraumvolumen hat die A-Klasse auf 370 Liter zugelegt.

(Foto: Andreas Lindlahr)

Doch gemessen an den technischen Veränderungen sind die optischen Eingriffe geradezu marginal. Fahrtechnisch ist der W 177 nämlich deutlich in Richtung C-Klasse aufgerückt. Ein Umstand, den auch Jochen Eck betont, der für die Gesamtabstimmung der neuen A-Klasse verantwortlich zeichnet. "Dabei haben wir aber darauf geachtet, dass der Fahrspaß nicht dem Komfort zum Opfer fällt", so Eck. Entscheidenden Anteil am Fahrkomfort haben die optional erhältlichen aktiven Verstelldämpfer. Über vier Fahrstufen kann zwischen einem komfortablen und sportlichen Dämpferverhalten gewechselt werden. Entscheidend ist die Spreizung von Comfort zu Sport. Tatsächlich schwingt die A-Klasse jetzt im Luxus-Modus bei Bodenunebenheiten leicht nach, wie man es sonst nur aus der C-Klasse kennt.

Ein Umstand, der ebenso überrascht wie die extrem leichtgängige Lenkung. "Wir sind immer gezwungen, Kompromisse einzugehen", erklärt Eck. "Im Falle der neuen A-Klasse haben wir uns für mehr Komfort entschieden, hoffen aber, dass die sportliche Seite dabei nicht zu kurz kommt." Tatsächlich muss man zugeben, dass die Lenkung zwar extrem leichtgängig ist, dabei aber sehr direkt bleibt und sanft aber bestimmt Rückmeldung gibt. Wer sich einer härteren Gangart befleißigt, der wird im Sport-Modus merken, dass hier nachgeschärft, aber nicht zugemacht wurde. Wer allerdings die straffe Direktheit des Vorgängers sucht, wird sie nicht mehr finden, am Ende aber wohl auch nicht vermissen.

Frankophile Antriebe

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Im A 250 arbeitet zur Markteinführung das einzig von Mercedes allein entwickelte Triebwerk.

(Foto: Andreas Lindlahr)

Vermissen könnte der potenzielle Käufer hingegen die Mercedes-eigenen Motoren. In der neuen A-Klasse arbeiten Triebwerke, die in Gemeinschaftsproduktion mit Renault entstanden sind. Natürlich verweisen die Stuttgarter darauf, dass die Feinabstimmung und die Delta-Form des Zylinderkopfes beim Einstiegsbenziner im A 200 eine Mercedes eigene Erfindungen sind. Zur Fahrpräsentation stellte Daimler alle drei Motoren vor, die auch beim Marktstart zur Verfügung stehen. Einstiegs-Triebwerk ist ein, wie schon erwähnt, gemeinsam mit Renault entwickelter 1,4-Liter-Vierzylinder mit 163 PS und einem maximalen Drehmoment von 250 Newtonmeter. Ein Motor, so war vom Motoren-Chef Oliver Ebelsheiser zu erfahren, der vor allem für die Märkte gedacht ist, wo Käufer von Fahrzeugen mit großen Hubräumen ordentlich zur Kasse gebeten werden. In Deutschland wird das Einstiegsmodell mit manueller Sechsgangschaltung ab 30.232 Euro zu haben sein.

Was nicht heißt, dass der kleine Benziner nicht auch für hiesige Kunden interessant sein könnte. Mit sanftem Gasfuß schnurrt der 1,4er sanft dahin. Das Doppelkupplungsgetriebe, dass in allen drei Modellen verbaut ist, schnurpelt  seine sieben Stufen durch die Gassen und dank der Zylinderabschaltung bleibt der Durst mit erfahrenen 6,4 Litern über 100 Kilometer angenehm verhalten. Erst wenn es an eine spontane Leistungsabforderung geht, wird es etwas wild. Die Drehzahlen schnellen nach oben, halten sich zwischen 4000 und 5000 Umdrehungen fest, um dort solange zu verweilen, bis der nächsthöhere Gang einrastet. Leider wirkt das wenig sportlich, sondern eher bemüht. Das ist auch der Moment, in dem der Motor ungebührlich laut wird und von der ansonsten fantastischen Dämmung der neuen A-Klasse nicht mehr viel übrig bleibt.

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Vorne geht es in der A-Klasse jetzt wie in der S-Klasse zu und auch im Fond gibt es deutlich mehr Platz für die Reisenden.

(Foto: Andreas Lindlahr)

Ein Umstand, der wenig zu der ansonsten sehr in Richtung C-Klasse gewachsenen Kompaktklasse aus Stuttgart passt. Ebelsheiser und Eck versprachen aber unisono, dass die Schaltcharakteristik noch einmal auf den Prüfstand kommen wird. Denn auch der Umstand, dass beim runterschalten zwei Stufen übersprungen werden und sich die Drehzahlen im oberen Bereich festkrallen, scheint nicht zwingend notwendig. Wem das jetzt alles nichts taugt und wer am Ende keinen Wert auf eine Spitzengeschwindigkeit von 225 km/h legt und sich damit begnügen kann, dass er in 10,5 statt in 8,0 Sekunden Landstraßentempo erreicht, findet vielleicht im ebenfalls mit Renault entwickelten 47 PS schwächeren 1,5-Liter-Diesel für 31.400 Euro sein Heil.

Der dicke Deutsche

Der Selbstzünder ist kein Ausbund an spontaner Kraftbekundung. Lediglich 260 Newtonmeter drücken ab 1750 Kurbelwellenumdrehungen auf die Vorderachse und bei Tempo 202 ist ganz einfach Schluss. Dafür flüstert sich der Diesel mit Adblue-Technologie über die Piste und begnügt sich während der Testfahrten mit 5,2 Litern. Dritter im Verbund der Einsteiger ist der A 250 für 36.460 Euro. Der hat dann auch eine Vierlenker-Hinterachse und ist auf Wunsch als Allrad verfügbar. Die Einstiegsmodelle A 200 und A 180 d besitzen eine Verbundlenker-Hinterachse. Unter der sich tief zum Boden ziehenden Haube pumpt im A 250 ein echter Daimler. Der 2,0-Liter-Vierzylinder leistet 224 PS und drückt bei Bedarf 350 Newtonmeter auf die Vorderräder. Bei der momentanen Leistungsspitze ist die tonale Bekundung der Leistungsentfaltung dann auch gewollt.

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Die Kommunikation mit Christina will gelernt sei, aber fahrtechnisch ist die neue A-Klasse ganz vorne.

Im Sport-Modus knurrt der M 260 ordentlich und schickt die Fuhre kraftvoll auf die Reise. Lediglich 6,2 Sekunden braucht es, bis 100 km/h erreicht sind, in der Spitze sind glaubhafte 225 km/h zu erwarten. Natürlich ist der sportliche Abruf an einen entsprechend hohen Verbrauch gekoppelt. 11,0 Liter standen hier nach einem ersten Ausritt auf der Uhr. Senken kann man den Verbrauch mit einer sanfteren Gangart im Comfort-Modus. Erstaunlicherweise ist die Kraftentfaltung hier bei einem Kick-down wesentlich linearer, ohne dabei weniger druckvoll zu wirken. Ein Umstand, der den Sport-Modus dann auch auf eine emotionale Ebene hebt.

Mercedes hat Christina

Und da wir gerade bei Emotionen sind: Neue Motoren, neues Fahrwerk, andere Lenkparameter und ein ganzer Sack von Sicherheits-Features sind das eine, neue Formen der Kommunikation mit dem Auto das andere. Mercedes hatte bei der Weltpremiere in Amsterdam auch die Weiterentwicklung seines Command-Systems mit dem Namen MBUX - Mercedes-Benz User Experience - vorgestellt. Dazu gehören, je nach Ausstattung, ein hochauflösendes Widescreen-Cockpit mit Touchscreen-Bedienung des Media-Displays, die Navigationsdarstellung mit Augmented-Reality-Technologie (hier werden über die Frontkamera Echtzeitbilder mit Zusatzinformationen wie Hausnummer und Abbiegehinweise aufs Display projiziert) sowie die intelligente Sprachsteuerung mit natürlichem Sprachverstehen.

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Die neuen, recht scharf gezeichneten Scheinwerfer der A-Klasse sind vielleicht nicht jedermanns Sache.

(Foto: Holger Preiss)

Mit dem Schlüsselwort "Hey Mercedes" oder auch nur "Mercedes" wird "Christina" zum Leben erweckt. Christina ist ein virtueller Kommunikationspartner wie Siri, Alexa oder Cortana. Anders als die anderen Sprachassistenten ist Christina, die nicht so angesprochen werden möchte, thematisch natürlich auf Bedienthemen im Auto geeicht. Wer also fragt, wann Mercedes-Chef Dieter Zetsche Geburtstag hat, wird ebenso wenig eine Antwort bekommen wie auf die Frage nach dem Sinn des Lebens. Besser funktionieren Wünsche bezüglich der Verdunkelung des Glasdachs, die Betätigung der Klimaanlage oder die Steuerung von Radio, Leselampen und Navigation. Obgleich auch hier einige Anfragen mit einem höflichen "Wie bitte?" quittiert werden.

Christina lernt

Kommt das zu häufig vor, baut sich eine emotionale Beziehung auf, wie sie von Mercedes-Entwicklungschef Ola Källenius bei der Weltpremiere in Amsterdam bestimmt nicht gemeint war. Tatsächlich – und hier hat Mercedes ein Versprechen gehalten – kann Christina Umgangssprache und Dialekte verstehen. Wer also sagt: "Hey Mercedes. Schalte die Lüftung auf volle Pulle", kann damit rechnen, dass das Gebläse auf die höchste Stufe gestellt wird. Auch die Ansage: "Ich habe Hunger!", wird mit der Anzeige der nächsten Restaurants im Display beantwortet. Allerdings ist das System nicht fehlerfrei. Auf den Hinweis: "Hey Mercedes, mir ist warm!", wurde die Temperatur nicht verringert, sondern weiter erhöht. "Das System lernt. Je mehr Sprachbefehle in der Cloud gesammelt werden, desto präziser werden in Zukunft die Treffer sein", verspricht Werner Preuschoff, der MBUX mit entwickelt hat.

Fakt ist, dass das System sich weit über der bis dato vorhandenen Spracheingabe in Fahrzeugen bewegt. Aus dem einfachen Grund, weil die Befehle nicht mehr vorgegeben sind, sondern sich aus dem alltäglichen Sprachgebrauch ergeben. So können zum Beispiel auch Textnachrichten diktiert werden: "Hallo Felix, ich fahre jetzt nach Italien. Gruß Papa." Ergebnis bei der Ausgabe: "Hallo Felix, wahr jetzt nach Italien Großpapa." Andere Ansagen wurden hingegen ohne jeden Fehler übermittelt. "Das System nimmt die Wörter und sammelt in der Cloud die entsprechenden Bausteine zusammen. Da kann bei undeutlicher Aussprache schon mal aus Gruß Papa der Großpapa werden", so Preuschoff.

Letztlich ist es wie mit jeder automatischen Textkorrektur, sie ist nicht fehlerfrei. Und zugegeben, der Schritt, den Mercedes hier macht, ist groß. Aber mit Blick auf das zur Premiere der A-Klasse Versprochene hätte man noch etwas mehr erwartet. Zum Beispiel normale USB-Anschlüsse. Auch hier ist Mercedes der Zeit davongeeilt und hat USB Typ-C-Anschlüsse verbaut. Zum Laden des Smartphones braucht es also ein Adapter oder ein iduktiv ladendes Gerät.

Quelle: n-tv.de

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