Elfer als Hybrid, geht das?Unterwegs im Porsche 911 Carrera GTS 4 Cabriolet
Von Patrick Broich
Mit dem 911 Hybrid ging Porsche das Risiko ein, bei den Fans Grenzen zu überschreiten. Inzwischen ist klar: Dieser Antrieb gehört zu den begehrenswerten. Dachlos macht die Kombination sogar noch mehr Spaß. ntv.de war mit einem offenen GTS unterwegs.
Was ist schöner als ein Porsche 911? Für etliche Kunden ist das ein Porsche 911 Cabrio. Ohne Dach in lauen Sommernächten durch die heiße City cruisen oder vielleicht über die Landstraße zwischen duftenden Lavendelfeldern hindurchdüsen. Im Cabrio nimmt man sein Umfeld intensiver wahr - nicht nur wegen des Windes, sondern zusätzlich olfaktorisch.
Im Falle eines Elfers kommen noch der brutale Druck sowie prägnanter Sound dazu, insgesamt brauen sich diese Zutaten zu einer wilden Mischung zusammen. Wobei das Substantiv "Sound" schon zu genau der gewünschten Diskussion führt. Denn der hier besprochene 911 GTS 4 - diesmal als noch luftigeres Vollcabriolet statt dem Targa - führt neben seinem neu entwickelten 3,6 Liter großen Sechszylinder-Boxer auch noch ein nicht ganz triviales Elektroaggregat an Bord. Denn die Größenordnung liegt bei 54 PS. Und wenn der Stromer boostet, ist das schon ernsthafter Schub.
Wohlgemerkt als Zusatzfutter - und der Verbrenner ist ja mit 485 PS auch nicht gerade jämmerlich. Und dann zeichnet den Boxer des GTS noch eine weitere Besonderheit aus: Seinem Turbolader wird ebenfalls elektrisch (15 PS) auf die Sprünge geholfen, falls das Abgas bei niedriger Drehzahl nicht ganz so reißend strömt.
Und jetzt kommt die gute Nachricht für Gusseiserne. Man merkt gar nicht, dass da eine Elektromaschine mitmischt. Wobei, nein, man merkt es doch! Aber anders, als viele Leser jetzt vielleicht denken. Elektrisch fühlt sich da nämlich gar nichts an, denn der Stuttgarter kriecht beispielsweise nicht lautlos wie andere Hybride. Sobald der GTS rollt, ist der Verbrenner auch am Start. Aber es gibt eben auch keine Gedenksekunde mehr, wenn der Turbo noch nicht den maximalen Ladedruck liefert oder der achtstufige Doppelkuppler noch eine Fahrstufe nachlegen muss. Zur Not überbrücken eben 150 elektrische Newtonmeter.
In der Praxis ist das so: Man geht aufs Gas, und es geht sofort nach vorn, egal, welcher Gang gerade eingelegt war oder welches Tempo der Tacho angezeigt hat. Das hat gefühlt schon etwas von Elektromanier, aber eben mit Verbrenner-Charakter. Dafür, dass der permanenterregte Synchronmotor bloß aushelfen soll, schöpft er aus ansehnlichen 1,9 kWh Stromspeicher, was ihm ein bisschen Atem verschafft.
Doch nicht nur dem Antrieb. Den Technikern aus Zuffenhausen lag maximale Effizienz am Herzen. So wird auch der Klimakompressor elektrisch betrieben. Insgesamt haben die Maßnahmen zur Folge, dass sich die Fahrer bei moderater Gangart sogar über einstellige Verbrauchswerte freuen dürfen, wenngleich das bei einem Grundpreis von knapp 200.000 Euro nicht allzu sehr ins Gewicht fallen dürfte. Aber Ökologie schlägt Ökonomie - zumindest psychologisch.
GTS ist schärfer, aber nicht unkomfortabel
Unter dem Strich geht der 541 PS starke GTS als drahtiger Tourer durch. Er führt bei forciertem Umgang mehr, als zu fordern; der 1,7-Tonner (ein Quäntchen schwerer noch als der Targa) powert mit bis zu 20 Millimetern Tieferlegung präzise mit allen vier Rädern lenkend über kurviges Terrain, giert auf Wunsch ganz ordentlich nach Querdynamik, fordert sie aber nicht zwingend ein vom Gebaren her.
Die Hürde, die Karosserie in Bewegung um die Hochachse zu versetzen, ist auf trockenem Asphalt brutal hoch. So hoch, dass durchschnittliche Fahrer gar nicht an diese Grenze heranreichen. Und so darf der GTS im Grunde auch verstanden werden - als Gran Turismo mit einer sportlicheren (S) Ader. Und diese macht sich insofern bemerkbar, als dass dieser Elfer ein bisschen schärfer gewürzt ist als die Basis.
Man merkt auf kurzen Wellen zwar schon die straffe Abstimmung. Aber für den Fahrkomfort heißt das dennoch, dass er weiterhin existiert. Und zwar in einer Art, dass selbst auf langen Strecken nicht die Reserven der Passagiere aufgezehrt werden. Sprich: Dinge wie Federungskomfort, Raumökonomie und Sitzgefühl sind näher am Alltags- als am Trackmodus. Und wer zum Allradler greift, kann ohnehin wenig falsch machen, was sich fahrerisch in eine kritische Richtung entwickeln würde.
Wenn kein Vordermann in Sicht ist, ruhig mal durchladen und das Biest in 3,1 Sekunden auf 100 km/h rennen lassen. Sogar auf nasser Fahrbahn sind die Traktionsreserven hoch. Nur bei schneller Autobahnfahrt - bis 312 km/h in diesem Fall - ist Vorsicht geboten. Je höher das Tempo wird, desto konzentrierter sollten die Hände das Lenkrad kontrollieren. Denn ganz so stoisch geradeaus wie eine schwere Limousine läuft der rund 4,55 Meter lange Sportwagen naturgemäß nicht.
Und wie traditionell ist ein aktueller 911 eigentlich noch? Der große mittig platzierte Drehzahlmesser ist jedenfalls erhalten geblieben - daran rütteln die Marketingexperten nicht. Allerdings war der zentrale Teil des Kombiinstruments bisher noch ursprünglich, also mit physischer Skala und mechanischer Nadel. Inzwischen ist es zur reinen Displayfläche - man könnte sagen - degradiert worden.
Das einzige verbliebene klassische Messgerät ist die Uhr hoch oben auf der Armaturentafel. Bei der Bedienungslogik fährt Porsche allerdings Mischbetrieb - viel Menü auf dem Touchscreen (gelingt auch intuitiv) wird flankiert von etlichen mechanischen Tasten, auch für die Klimatisierung des Innenraums. Und für die elektrische Verdeckbetätigung, was ja auch eine Art Klimasteuerung ist. Nach wenigen Sekunden fällt die Stoffkapuze, wenn Stimmung und Wetter passen. Und dann zeigt sich der Elfer von seiner schönsten und luftigsten Seite mit dem Versprechen von ein bisschen Freiheit und Glück. Und das klappt auch mit Hybrid unter dem Blech ganz gut, sogar ein bisschen besser als ohne E-Modul.