Praxistest

Unter Strom ins Gelände? Teslas SUV-Interpretation im Test

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Wie ein SUV sieht das Model X von Tesla nicht aus. Eher wie ein flach gezogener Van.

Großraumlimousine, SUV, Crossover, Öko-Van? So recht scheint das Model X von Tesla in keine Schublade zu passen. Allein 1000 deutsche Kunden, die das Model X kauften, scheint das und einiges anderes nicht zu stören. Warum, steht im n-tv.de-Praxistest.

Zwar sind die guten Nachrichten um Tesla rar geworden, die Produktion des neuen Modells kommt nicht recht in Gang, doch das Vertrauen in die Elektro-Marke wächst auch in Deutschland. Das Ergebnis von 2016 konnte die Firma von Elon Musk mit Ende vergangenen Jahres hierzulande um mehr als ein Drittel steigern, beim Model X stieg die Zahl der Neuzulassungen von 430 auf mehr als 1000. Im Vergleich zu Volkswagen, Mercedes oder auch Porsche sind das zwar Peanuts, aber die haben auch Jahrzehnte Vorsprung in der Pkw-Entwicklung.

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Bei 120.00 Euro Einstiegspreis für das Model X müssen das Portemonnaie und der ökologische Gedanke schon sehr groß sein.

Die gesteigerte Akzeptanz überrascht umso mehr, als dass Tesla hochpreisige Luxus-Produkte vertreibt, für die eine Elektro-Förderprämie nicht in Anspruch genommen werden kann. Wer eine leistungsstarke Batterie haben will, bekommt beim Model X (ebenso wie beim Model S) einen sechsstelligen Betrag in Rechnung gestellt. Kurzfristig verfügbare Neuwagen werden vom Hersteller derzeit zwischen 120.000 und 148.000 Euro angeboten. Viel Geld also, um ein reines Umweltgewissen zu haben – wenigstens, was den Fahrbetrieb angeht – und um ein exklusives Gefährt zu besitzen.

Mit den Flügeln des Falken

Die edle Innenarchitektur des Model X mit viel weißem Leder, wenigen Tasten und Schaltern hat ihr Vorbild im Model S. Folgerichtig finden sich im Cockpit Bedienelemente von dem Lieferanten, der auch Mercedes versorgt. Die reduzierte Ästhetik erinnert jede Sekunde daran, in einem außergewöhnlichen Automobil zu sitzen, das ständig online ist, Fahrdaten übermittelt, seine Software-Updates automatisch herunter lädt, Wunschmusik per Streamingdienst liefert und mittels ausgeklügelter Sensorik auch noch autonom fährt. Allen Schreckens- und Unfallmeldungen zum Trotz reagierte der Testwagen zuverlässig und präzise, wenn den Kameras, Radar- und Ultraschalldetektoren für eine gewisse Zeit das Fahrzeug überlassen wurde.

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Die Bedienelemente im Model X sind vom Lieferanten, der auch Mercedes versorgt.

Die Karosserie als aufgepumptes Model S zu beschreiben, wird dem rundlichen Coupé-Styling nicht gerecht, aber es ist auch nicht zu bestreiten, dass dem Wagen die Ausgewogenheit und die Eleganz der Limousine fehlen. Auffällig ist die weit ins Dach gezogene Panorama-Frontscheibe. Enorm wuchtig rollt das Fünf-Meter-Schiff heran, exakt sind es vom vorderen Stoßfänger bis zur Heckschürze 5037 Millimeter. Unterwegs kann man sich in Autobahnbaustellen leicht unwohl fühlen, denn auch die Breite hat es in sich: 2,27 Meter sind die äußeren Ränder der Außenspiegelkappen voneinander entfernt. Auf die versenkbaren Türgriffe – ein technisch wie optisch äußerst kleidsames Schmankerl des Model S – wurde leider verzichtet.

Stattdessen öffnen die Türen nach Druck auf die geteilte seitliche Chromspange elektrisch. Ein Griff, um manuell Zug auf das Türblatt auszuüben, fehlt. Gut, wenn man eine beheizbare Garage hat, denn im Falle angefrorener Dichtgummis könnte das zu Problemen führen. Die vorderen Türblätter sind traditionell unterhalb der A-Säule angeschlagen, die hinteren am Dach und schwingen deshalb nach oben. Mehr Raum als normale Türen beanspruchen sie auf dem Parkplatz nicht, minimal reichen 45 Zentimeter Abstand zum Nebenmann. Die von Tesla "Falcon Wings" genannten Ein- und Ausstiege haben einen Hindernissensor, so dass die Bewegung unterbrochen wird, wenn sich Personen oder Gegenstände darunter befinden. Beim Öffnen der Verschläge in Parkhäusern ist Vorsicht geboten: die Falken-Flügel rangen bis in 2,20 Meter Höhe.

Bequem bis in die dritte Reihe

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Der Zustieg in die zweite Reihe ist dank der Flügeltüren sehr bequem. In einigen Tiefgaragen hingegen dürfte man sie gar nicht aufbekommen.

Die mehr als einen Meter breite Öffnung erlaubt einen unvergleichlich bequemen Zustieg in die zweite Sitzreihe. Auf Wunsch wird der Wagen als Siebensitzer geliefert und es ist lobenswert, dass die dritte Reihe nicht als Notbehelf ausgelegt ist. Das Gestühl ist von gleicher Machart wie die übrigen fünf Sitze, nur fällt das Aufsuchen der Plätze zwischen den elektrisch nach vorn gleitenden Mittelpolstern und der C-Säule nicht ganz so komfortabel aus. Überdies schränkt das nach hinten stark abfallende Dach die Kopffreiheit ein.

Die Verwendung einheitlicher Schalensessel ist zwar gut für die Bequemlichkeit der Passagiere, hat aber seinen Preis. Der Innenrückspiegel ist praktisch wertlos. Nachfolgende Fahrzeuge kann man nur erahnen, denn die integrierten Kopfstützen der hinteren Sitze nehmen so gut wie jede Sicht. Bei maximaler Insassenzahl ist der Gepäckraum im Heck bescheiden. Etwas mehr als 40 Zentimeter Tiefe sind nutzbar, die Ladekante ist 80 Zentimeter hoch. Da trifft es sich gut, dass unter der Fronthaube noch Kapazität verfügbar ist. 187 Liter Volumen sollen es sein. Den größtmöglichen nutzbaren Laderaum für den Fünfsitzer nach Umlegen der Rückenlehnen gibt der Hersteller mit 2494 Litern an.

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Die Machart der Sitze ist auf allen Plätzen gleich.

Diese Ziffer kommt auch dem Fahrzeuggewicht recht nahe, was kein Wunder ist, denn allein für die 100 kWh-Batterie muss man etwa 900 Kilogramm veranschlagen. Das offizielle Datenblatt spricht von 2468 Kg Leergewicht, die Waage unter dem Testwagen zeigte 2570 Kg an. Um nicht mit dem zulässigen Gesamtgewicht in Konflikt zu geraten, darf bei voller Passagier-Auslastung jede Person also nicht mehr als 71,6 Kg im Schnitt wiegen.

Es wäre keine Überraschung, wenn diese erhebliche Masse sich nur mühsam und behäbig über die Straßen bugsieren ließe. Tatsächlich ist beim gefahrenen Modell P 100D das Gegenteil der Fall. Man spürt sie kaum. Das liegt an dem fein ausbalancierten Zusammenspiel von immenser Elektro-Power, kraftvollem Allradantrieb, gelungener Fahrwerk-Abstimmung, serienmäßiger Luftfederung und direkter Servolenkung, die vom Fahrer in verschiedene Übersetzungsmodi eingestellt werden kann. Gemeinsam ergibt das einen überdurchschnittlichen Fahrkomfort, zu dem nicht zuletzt die geringe Geräuschentwicklung beiträgt. Trotz der Fahrzeughöhe ist der Schwerpunkt durch die zwischen den Achsen liegende Batterie sehr niedrig und die Neigung in schnellen Kurven deshalb gering.

Wie vom Katapult abgeschossen

Von dem spektakulären Beschleunigungsvermögen der Strom-Schnellen hat man schon reichlich gehört. Mit einem kräftigen Druck aufs Fahrpedal den provokant auf der Nebenspur grummelnden Sportcoupés den Heckspoiler zu zeigen, ist eine ständige Versuchung. Sie zu dämpfen, lässt man sich am besten die Werte für Stromverbrauch und Reichweite als Permanentanzeige auf den vertikalen Zentralmonitor einspielen. Es ist zwar eine tolle Erfahrung, wie vom Dampfkatapult eines Flugzeugträgers in die Spur geschossen zu werden, den Kick von mehr als 900 Newtonmetern Drehmoment im Kreuz zu spüren, doch wer sich den Spaß zu oft gönnt, erreicht womöglich die nächstgelegene Ladesäule nicht mehr.

Der Hersteller selbst will seine Luxuskarosse als SUV verstanden wissen, weshalb das Model X in den hauseigenen Werbeclips unter Zurücklassung einer wirbelnden Staubfahne über einen Feldweg gehetzt wird. Tatsächlich werden die Autos, denen sogar eine Anhängelast von mehr als zwei Tonnen attestiert wird, wohl eher selten über Wiesen und Schotterpisten brettern, aber die Voraussetzungen dafür bringen sie mit. So kann etwa die Bodenfreiheit mittels Luftfederung zwischen 137 und 211 Millimetern variiert werden.

Zu den wenigen Gemeinsamkeiten, die verbrenner- und stromgetriebene Pkw haben, gehört die Differenz zwischen Soll und Ist beim Energieverbrauch in der Praxis. Zweifel an den offiziell mitgeteilten mehr als 600 Kilometer Reichweite sind deshalb angebracht. Nach einem ausgiebigen Zwischenstopp an der Ladesäule und der Auskunft der Bordelektronik, der Akku sei zu 100 Prozent geladen, wurde vom Testwagen eine Reichweite von 430 km errechnet. Für jeden Kilometer sollen laut Hersteller 226 Wattstunden (Wh) aus der Batterie gesogen werden, im Testzyklus waren es im Schnitt 320 Wh, entsprechend 32 kWh/100 km. In Streckenkosten umgerechnet käme man für die Praxis auf etwa 10 Cent je Kilometer.

Fazit: Es ist eine winzige Nische, in der ein Tesla Model X unterwegs ist. Für den Weg zur Arbeit und zurück würde ein elektrischer Kleinwagen reichen, auch für den Familieneinkauf. Beim Model X wird größer gedacht. Fahrassistenz- und Komfort-Merkmale auf höchstem Niveau, vorbildliche Konnektivität, dazu ein sehr variabler Innenraum, eine ordentliche Transportkapazität sowie Allradantrieb für mehr Sicherheit schnüren ein attraktives Paket. Wenn dann die heimische Wallbox auch noch Öko-Strom abgibt, kann eigentlich nur der hohe Anschaffungspreis als Hinderungsgrund gelten.

DatenblattTesla Model X P 100 D
Abmessungen LxBxH5,04/ 2,02/ 1,68 m
Radstand2,96 m
Leergewicht (Messung)2570 kg
Sitzplätze5 (7 als Option)
Kofferraumvolumen vorn / Rücksitze umgelegt187 / 2494 Liter
Ladekante80 cm
Maximale Zuladung (lt. Hersteller)603 kg
Motor2 Wechselstrom-Induktionsmotoren
GetriebeAutomatisch, stufenlos
Systemleistung450 kW (611 PS)
max. Drehmoment967 Nm bei 1- 5100 U/min
Batteriekapazität100 kWh
AntriebAllradantrieb
Höchstgeschwindigkeit250 km/h
Beschleunigung 0 - 100 km/h3,1 Sek
Testverbrauch32 kWh/100 km
EffizienzklasseA+ 
CO2-Emissionen0 g/km
Grundpreis110.800 Euro
Testwagenpreis173.030 Euro

Quelle: n-tv.de

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