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Fehl am Platze: Gäbe es so viele Ladesäulen wie Tankstellen, wären E-Autos gewiss attraktiver.
Fehl am Platze: Gäbe es so viele Ladesäulen wie Tankstellen, wären E-Autos gewiss attraktiver.(Foto: Textfabrik/Busse)
Freitag, 12. Dezember 2014

Mitsubishis Elektroauto im Test: i-MiEV als handlicher City-Stromer

Von Axel F. Busse

Der Mitsubishi i-MiEV gehört seit gut vier Jahren zum Angebot der japanischen Marke, ein echter Verkaufsschlager ist er nicht geworden. Woran das liegt, erklärt der n-tv.de-Praxistest.

Wer zur automobilen Avantgarde zählen will, braucht eine gewisse Leidensfähigkeit. Dabei ist nicht nur die finanzielle Drangsal bei der Anschaffung im Spiel, sondern auch die quälende Frage: "Schaff’ ich es noch bis zur nächsten Ladesäule?" Vom Mitsubishi i-MiEV (steht für Mitsubishi innovative Electric Vehicle) sind dieses Jahr in Deutschland pro Monat im Schnitt zehn Exemplare für den Verkehr zugelassen worden. Die meisten dürften Händlerzulassungen sein. Bei den baugleichen Modellen Citroën C-Zero und Peugeot iOn sieht es nicht viel besser aus. Aber liegt das wirklich nur an mangelnder staatlicher Förderung der Elektromobilität, wie sie in anderen Ländern gewährt wird?

Die Raumausnutzung des kleinen Elektro-Flitzers ist vorbildlich.
Die Raumausnutzung des kleinen Elektro-Flitzers ist vorbildlich.(Foto: Textfabrik/Busse)

Vor dem Kauf eines Pkw steht naturgemäß die Frage "Wofür brauche ich es?". Dass die Urlaubsreise an die Adria mit einem i-MiEV ein hoffnungsloses Unterfangen ist, liegt auf der Hand. Andererseits beharren Mobilitätsforscher darauf, dass 80 Prozent aller Autofahrten weniger als 40 Kilometer lang sind, weshalb es den reinen Kurzstrecken-Fahrzeugen nicht an Daseinsberechtigung fehlen sollte. Der Hersteller gibt die Reichweite des i-MiEV mit "bis zu 160 km" an. Wie nah das an der Wirklichkeit ist, erfährt man am besten im Alltagsbetrieb.

Unabhängig vom Antriebskonzept ist der kleinste Mitsubishi ein sehr handlicher, wendiger und praktischer Stadtflitzer. Zugelassen für vier Personen bietet er auf eine Fahrzeuglänge von nicht einmal 3,50 Metern eine gute Raumaufteilung und entsprechend viel Platz. Der Radstand von 2,55 Metern ist für ein Auto dieser Größe enorm und beträgt lediglich zwei Zentimeter weniger als zum Beispiel beim Golf VI. Das hohe Dach vermittelt den Insassen überdies ein gutes Raumgefühl und die Lehnen der hinteren Sitze lassen sich in der Neigung verstellen. Hinter ihnen ist ein Ladevolumen von 227 Litern frei geräumt – nicht viel, aber noch 57 Liter mehr als zum Beispiel bei einem Opel Adam. Durch Umlegen der Sitze kann es auf 860 Liter vergrößert werden.

Topmoderne Licht-Technik

In der Zeit seiner Präsenz auf dem deutschen Automarkt hat der i-MiEV verschiedene Überarbeitungen erfahren. So ist er seit Kurzem serienmäßig mit LED-Hauptscheinwerfern ausgestattet, eine Technik, die sich andere Hersteller als Extra teuer bezahlen lassen. Aber es steht wohl weniger der Wunsch dahinter die Kunden zu verwöhnen, als die Tatsache, dass diese Beleuchtungseinrichtung deutlich weniger Strom verbraucht als herkömmliche Frontstrahler. Fahrten bei Dunkelheit drücken also nicht so sehr auf die Reichweite. Eine Fernbedienung zur Voreinstellung der Klimaautomatik gehört ebenso zum Lieferumfang wie beheizbare Vordersitze. Deren Tasten sitzen aber ungünstig und die Kontrollleuchten für ihren Betrieb sind vom Fahrer nicht auf Anhieb zu sehen. Schade, wenn der durch LED-Licht eingesparte Strom dann durch unbeabsichtigtes Heizen des Beifahrersitzes draufgeht. Einziges kostenpflichtiges Extra ist laut Preisliste die Perleffekt- oder die Metallic-Lackierung.

Notwendiges Übel: Die Lade-Utensilien beschränken den ohnehin schon knappen Laderaum.
Notwendiges Übel: Die Lade-Utensilien beschränken den ohnehin schon knappen Laderaum.(Foto: Textfabrik/Busse)

Das beste Ladesystem für ein E-Fahrzeug ist zweifellose die Wallbox in der eigenen Garage. Zwei getrennte Schnittstellen, die jeweils von innen, aber durch getrennte Hebel entriegelt werden, stehen fürs Stromtanken zur Verfügung. Stimmen die technischen Voraussetzungen für eine Schnallladung, soll der Vorgang in 30 Minuten erledigt sein. Zeitraubend ist das Auffüllen der Batterie mit 230-V-Haushaltsstrom und im Mehrfamilienhaus auch mit ausreichender Kabel-Kapazität mühsam. Erfreulich, wenn unter diesen Umständen die Reichweitenanzeige mal in den dreistelligen Bereich hüpft. Leider war das bei diesem 14-Tage-Test trotz mehrmaliger Versuche nicht zu bewerkstelligen. Nach Herstellen der Betriebsbereitschaft waren 96 Kilometer Reichweite das Maximum, was die Ladeinformation hergeben wollte. Dass solche Angaben mit Vorsicht zu genießen sind, liegt auf der Hand, denn nicht nur vom individuellen Fahrstil ist der tatsächlich nutzbare Stromvorrat abhängig, sondern auch davon, ob man im Winter oder nachts unterwegs ist, also Heizen oder die Fahrbahn beleuchten muss. Keinesfalls kann es schaden, außer den mitgelieferten Ladekabeln auch noch ein Abschleppseil im Kofferraum aufzubewahren.

Schlichtheit beim Interieur

Das Interieur ist von eher schlichter Natur. In der Hartplastik-Umgebung will rechte Gemütlichkeit nicht aufkommen. Alles ist ordentlich verarbeitet und die Bedienelemente überwiegend gut erreichbar, doch es herrscht die nüchterne Sachlichkeit eines Zweckautos. Zwar gibt das Hauptinstrument vor dem Fahrer Auskunft über die eingelegte Fahrstufe der automatischen Kraftübertragung, doch geht an dieser Stelle die Sparsamkeit zu weit. Ein kleines Lämpchen, das die Schaltkulisse erhellt, wäre wünschenswert, denn auch wenn es nicht viel zu schalten gibt, sieht man doch gerne, wohin man greift. Nicht nur, weil das Hantieren mit dem Hebel etwas hakelig ist, sondern auch, weil es verschiedene Rekuperationsstufen gibt, die gezielt eingelegt werden wollen, wurde die Beleuchtung hier vermisst. Die Roll-Verzögerung in der Stufe "B" ist übrigens erheblich und erhöht so die Energie-Rückgewinnung.

Nur 85 km Reichweite trotz voller Batterie: Über Land geht es selten ohne Zittern.
Nur 85 km Reichweite trotz voller Batterie: Über Land geht es selten ohne Zittern.(Foto: Textfabrik/Busse)

Ein- und Ausstieg sind wegen der hohen Sitzposition angenehm und bequem. Die Frage einer Langstreckentauglichkeit der Sitze ist ohne Belang, da auch unter günstigen Umständen nach rund 100 Kilometern angehalten und nachgeladen werden muss. Die Ladekante an der Heckklappe ist mit 78 Zentimetern für ein Stadt-Mobil ungewöhnlich hoch. Sie muss es aber sein, weil unter dem Ladeboden die Batterie mit einer Kapazität von 16 Kilowattstunden (kWh) sitzt. Der Verbrauch ist seitens des Herstellers mit 13,5 kWh je 100 Kilometer kalkuliert, was in etwa auf dem Niveau liegt, das auch der BMW i3 im n-tv.de-Praxistest erzielte. Die effektiven Streckenkosten belaufen sich also auf etwa drei Euro je 100 Kilometer. Selbst die sparsamsten Diesel fahren heute selten unter dem Doppelten dieses Betrages. Eher statistischen Wert hat die auf 130 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit, denn wer sich ihr nähert, verschenkt Reichweite – möglicherweise sogar die "letzte Meile" bis zur Ladestation.

Mit der elektrischen Servolenkung lässt sich das Auto kinderleicht dirigieren, die Rundumsicht ist gut und dank eines eingebauten Schallgenerators muss der lautlos heranrollende City-Leisetreter auch nicht mehr zum Fußgängerschreck werden. Hinten sitzt man nicht unbequemer als in mancher Mittelklasse-Limousine und dank der neigungsverstellbaren Lehnen finden individuelle Komfortbedürfnisse Berücksichtigung. Will man die komplette Gepäckkapazität ausnutzen, ergibt sich eine ebene Ladefläche. Platz ist eigentlich genug im i-MiEV, bedauerlicherweise kann aber die geringe Zuladung zu einem Problem werden. Laut Hersteller ist das erlaubte Gewicht von Passagieren und Gepäck auf 285 Kg beschränkt. Bei vier erwachsenen Insassen, die nach Norm mit 75 Kilogramm zu veranschlagen sind, wäre das zulässige Gesamtgewicht bereits überschritten.

Fazit: Wer wollte bestreiten, dass Autos wie der i-MiEV eine Existenzberechtigung haben. Das Problem ist nur, dass sie nicht so universell einsetzbar sind, wie dass der Otto-Normalfahrer von seinem Pkw gewohnt ist. Und für einen beschränkten Radius sind sie relativ teuer. Aber für die schnelle Einkaufsrunde, den Besuch beim Amt, auf dem Fußballplatz oder im Fitness-Studio ist der City-Stromer prima geeignet. Für den Rest sollte man eine Schnell-Ladestation zu Hause und Freunde haben, die über ein zugkräftiges, konventionell angetriebenes Auto verfügen. Deren Telefonnummern können, wenn schon nicht Gold, so doch Kilowattstunden wert sein.

DATENBLATTMisubishi i-MiEV
Abmessungen (Länge/Breite/Höhe)3,48/ 1,48/ 1,61 m
Leergewicht (DIN)1185 kg
Radstand2,55 m
Wendekreis9,00 m
Sitzplätze4
Ladevolumen227 / 860 Liter
Motorpermanentmagnetisierter Synchronmotor
Getriebeautomatisch, stufenlos
max. Leistung49 kW/ 66,6 PS
Nennleistung35 kW (47,6 PS) bei 5750 U/min
AntriebHinterachsantrieb
Höchstgeschwindigkeit130 km/h
max. Drehmoment180 Nm bei 0 - 2000 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h15,9 Sekunden
Stromverbrauch (lt. Hersteller)13,5 kWh/100 km
Ladezeit (Schnellladung bei 50 kWh)ca. 30 min (80 Prozent)
Ladezeit bei 230 Voltca. 8 Stunden
EffizienzklasseA+
Grundpreis23.790,00 Euro
Preis des Testwagens23.790,00 Euro

Quelle: n-tv.de