Die Magnetschwebebahn Transrapid war von Anfang mehr als ein schneller Zug: Sie sollte ein Markenzeichen der Spitzentechnik sein, ein rasendes Flaggschiff deutscher Ingenieurskunst - ein Projekt, über dessen Zukunft nur die politische Spitze entscheidet. Und das mit anderen Maßstäben - vor allem finanziellen - gemessen wurde als jede andere Verkehrstechnik. "Der Transrapid ist ein Leuchtturm für Hochtechnologie 'Made in Germany'", so jubelt Bayerns Ministerpräsident Edmund Stoiber.

Sein einziger bisheriger Einsatz in China als einer Art schneller S-Bahn steht dazu im krassen Gegensatz. Vor allem aber stand die Bahn bislang selten unter einem guten Stern. So sprach Stoiber auch von einer letzten Chance, die Schwebebahn in Deutschland zu bauen. Noch vor fast genau einem Jahr erlebte der Zug auf der Teststrecke im Emsland seine schwärzeste Stunde: Als ein Zug mit einer Besuchergruppe auf ein Baustellenfahrzeug raste, starben 23 Menschen. Danach stand die Sicherheitstechnik des Zuges in der Kritik.

Projekt der 30er Jahre

Bereits in den 20er Jahren hatte sich der emsländische Ingenieur Hermann Kemper das Patent für die Schwebetechnik gesichert. Schneller, sauberer und leiser als die rumpelnden Rad-Schiene-Züge sollte die Magnetbahn sein, die wenige Zentimeter über ihrer Trasse schwebt.

Doch erst in den 70er Jahren wurde das Projekt wieder vorangetrieben, von den führenden deutschen Technologie-Unternehmen: Zunächst war es Messerschmidt Bölkow-Blohm, später auch AEG-Telefunken, KraussMaffei und DaimlerBenz. Jetzt wird das System noch von ThyssenKrupp und Siemens betrieben.

Mehdorn unbeeindruckt

Nach der Wiedervereinigung sollten die zwei größten deutschen Städte, Berlin und Hamburg, mit dem Zug verbunden werden. Doch Bahnchef Hartmut Mehdorn gab sich unbeeindruckt von Technik und politischem Druck und rechnete vor, dass der Transrapid sich für sein Unternehmen schlicht nicht rechne, zumal in einem Land, das bereits mit Schienen durchzogen sei.

"Transrapid in der Schwebe" blieb danach eine der beliebtesten Schlagzeilen in der Presse: Als Metrorapid wurde der Zug wiederbelebt und sollte das Ruhrgebiet verbinden - doch auch dieses Vorhaben war zu teuer. Der damalige NRW-Ministerpräsident Peer Steinbrück trug es zu Grabe. Es blieb die abgespeckte Variante eines Flughafenzubringers in München, wo sich Bayern mit dem High-Tech-Zug schmücken will. Jahrelang wurde über das Geld gestritten. Bundesfinanzminister Steinbrück nannte auch dieses Projekt vor wenigen Monaten unsinnig. Dennoch will der Bund nun knapp eine Milliarde zuschießen.

Kein Durchbruch in China

Die Transrapid-Fans, zusammengeschlossen in einem Arbeitskreis mit zahlreichen Abgeordneten, verweisen auf China. Anfang des Jahrtausends entschieden sich die Chinesen für die Technik, um Flughafen und Finanzzentrum mit über 400 Stundenkilometern näher zu bringen. Doch schon damals hieß es in Kreisen der Bundesregierung, möglich habe dies vor allem ein Zuschuss aus der Staatskasse gemacht. Finanzminister war damals Hans Eichel (SPD) mit dem Wahlkreis Kassel, wo der Zug hergestellt wird. Eichel ist inzwischen Vorsitzender des Gesprächskreises Transrapid.

Auch China brachte dem Zug bislang nicht den Durchbruch: Die mehrmals angekündigte Verlängerung der Trasse auf eine Langstrecke kam bislang nicht zu Stande. Dafür war immer wieder von Technologie-Klau am deutschen Vorzeige-Produkt die Rede. ThyssenKrupp drohte gar, die Technik an die Chinesen zu verkaufen, wenn das Projekt in Deutschland nicht vorankomme.

Von Markus Wacket, Reuters