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Vor dem Auftakt in Hockenheim Berger: DTM ist spannender als Formel 1

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Im Herzen immer noch Rennfahrer: Gerhard Berger.

(Foto: imago/LAT Photographic)

Früher konkurrierte Gerhard Berger mit Michael Schumacher oder Ayrton Senna in der Formel 1. Heute ist er Chef der Rennserie Deutsche Tourenwagen Masters (DTM), die an diesem Samstag (live auf Sat.1) ihr erstes Rennen bestreitet. Im Interview mit n-tv.de erzählt Berger, warum die DTM für ihn die spannendste Rennserie ist, wie er die aufkommende Konkurrenz durch die Formel E einschätzt und warum die Formel 1 zu seiner aktiven Zeit ausgeglichener war als heute.

n-tv.de: Herr Berger, der zweimalige DTM-Champion Marco Wittmann hat behauptet, das Fahrer-Niveau sei in der DTM höher als in der Formel 1. Würden Sie als ehemaliger Formel-1-Fahrer zustimmen?

Zur Person

Der Österreicher Gerhard Berger ist ehemaliger Rennfahrer. Zwischen 1984 und 1997 bestritt der heute 58-Jährige 210 Rennen in der Formel 1 - und siegte zehn Mal. Von 1998 bis 2003 arbeitete er als Motorsportdirektor bei BMW, war von 2006 bis 2008 Mitbesitzer des Formel-1-Teams Toro Rosso. Im Jahr 2017 hat Berger den Vorstandsvorsitz der DTM-Dachorganisation Internationale Tourenwagen Rennen (ITR) übernommen.

Berger: Die Formel 1 ist die Spitze des Eisbergs. Leute wie Sebastian Vettel oder Lewis Hamilton sind die besten Rennfahrer der Welt. Aber dafür ist die DTM in der Breite sehr gut besetzt. Das Fahrerfeld liegt bis zum letzten Mann eng beieinander. Niemand kann voraussagen, wer an einem Rennwochenende vorne sein wird. Das ist in der Formel 1 anders.

Der deutsche Pascal Wehrlein ist vergangene Saison noch in der Formel 1 gefahren und nun in die DTM zurückgekehrt. Auch andere Fahrer wie Timo Glock haben eine Vergangenheit in der Formel 1. Inwiefern ist die DTM für solche Fahrer eine andere Herausforderung?

Für einen guten Formel-1-Fahrer ist es sehr schwierig, ein DTM-Fahrzeug schnell zu bewegen. Die Formel 1 verschiebt mit den extrem späten Bremspunkten und den extrem hohen Kurvengeschwindigkeiten die Grenzen der Machbarkeit extrem nach oben. Ein DTM-Auto stößt viel früher an sein Limit. Steuert man ein DTM-Auto so wie einen Formel-1-Wagen, steht man quer und verliert damit Zeit.

Haben sich die DTM-Autos gegenüber dem Vorjahr weiterentwickelt?

Die Weiterentwicklung steht nicht im Vordergrund. Auch hier haben wir einen anderen Ansatzpunkt als die Formel 1. In der Formel 1 ist es das Ziel, die Rundenzeiten mit immer besseren Technologien nach unten zu treiben. Das ist mit hohen Kosten verbunden. Wir in der DTM hingegen legen größten Wert darauf, dass die technische Entwicklung finanzierbar ist. Deshalb geben wir die Limits vor. Das Verhältnis zwischen aerodynamischem Abtrieb, Motorleistung und Gewicht stehen in einem gesunden Verhältnis. Und der Fahrer, der am besten damit umgehen kann, wird letztendlich gewinnen.

Die Unterschiede zwischen den Fahrzeugen sind also nicht so groß wie in der Formel 1?

Genau. In der Formel 1 ist vor Saisonbeginn abzusehen, welche zwei oder drei Teams um die vorderen Plätze mitfahren. Die Spitzenteams haben locker ein doppelt so hohes Budget, doppelt so viele Leute und doppelt so viele Ressourcen wie die übrigen Teams.

Bereits in der vergangenen Saison wurde der Boxenfunk in der DTM abgeschafft. Nun wurde auch die Kommunikation über die Boxentafel stark eingeschränkt. Warum möchten Sie den Austausch zwischen Fahrer und Team einschränken?

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Nach seinem Aus in der Formel 1 fährt Pascal Wehrlein nun wieder in der DTM.

(Foto: imago/HochZwei)

Wir wollen nicht, dass die Teams Einfluss auf das Rennen nehmen. Durch die angesprochenen Maßnahmen verhindern wir den taktischen Eingriff. Zudem sollen die Fahrer im Rennen möglichst auf sich alleine gestellt sein. Sie sollen ihre eigenen Entscheidungen treffen. Nicht die Technik oder das Team sollen über den Sieg entscheiden, sondern der Fahrer.

Für Mercedes steht die letzte Saison in der DTM bevor. Danach bleiben nur noch Audi und BMW übrig. Wird nächstes Jahr ein neuer Hersteller hinzustoßen?

Die Gespräche laufen auf Hochtouren. Mehr kann ich dazu aktuell nicht sagen.

Wäre es auch möglich, ab 2019 nur noch mit Audi und BMW weiterzumachen?

Das wäre zwar möglich, ist aber nicht das angestrebte Szenario. Wir fragen uns eher: Wer könnte der dritte Hersteller sein? Wer könnte der vierte Hersteller sein? Und wer könnte der fünfte Hersteller sein?

Ein Grund für den Ausstieg war, dass Mercedes zukünftig mehr auf die Formel E setzen möchte. Wird diese Rennklasse zu einer gefährlichen Konkurrenz, weil dort mit Elektroautos gefahren wird und die Autohersteller dieses Thema in den Mittelpunkt rücken möchten?

Die Frage ist, ob die E-Mobilität im Automobilbau langfristig wirklich die Zukunft ist. Dahinter steht auch bei den Autoherstellern ein großes Fragezeichen. Niemand bezweifelt hingegen, dass der herkömmliche Verbrennungsmotor auch noch in den nächsten fünf bis sieben Jahren die wesentliche Rolle spielen wird.

Das Thema E-Mobilität wird also überschätzt?

Das bleibt abzuwarten. Viele Entwickler behaupten aber: Würden die gleichen Investitionen wie in die E-Mobilität in die Weiterentwicklung von Treibstoffen und den Verbrennungsmotor fließen, könnte die Umweltbelastung letztendlich deutlich niedriger ausfallen.

Mit welchen Argumenten möchten Sie Hersteller überzeugen, in die DTM einzusteigen?

Das ertragreichste Segment in der Autoindustrie ist mit Abstand das Premium-Fahrzeugsegment. Und in diesem Segment spielen Emotionen eine große Rolle. Man entscheidet sich für ein Premium-Auto, weil man die Marke liebt und weil das Fahrzeug eine gute Technik hat. Und genau dies bedienen wir mit unserer Plattform. Die DTM steht für Freude am Fahren, Sportlichkeit und Technik. Ich bezweifele, dass die E-Mobilität jemals die gleichen Emotionen im Rennsport wecken wird. Das Interesse der Zuschauer hält sich bislang in Grenzen. Aber sie hat als Marketingplattform durchaus ihre Berechtigung.

In der Formel 1 ist die Kostenexplosion ein großes Thema, weil die Teams von der Technik so sehr getrieben sind. Besteht dieses Problem auch in der DTM?

Wir haben das gleiche Problem - wenn auch in einer geringeren Dimension. Das Gesamtpaket aus Technik, Team und Fahrer darf nur so viel kosten, dass es in einem gesunden Verhältnis zum Return on Investment steht. In der DTM trifft das zu.

Und in der Formel 1?

In der Formel 1 wird sehr viel Geld umgesetzt. Daher lassen sich die Ausgaben auch refinanzieren. Aber dort stimmt die Balance zwischen dem technischen und dem fahrerischen Einfluss nicht. Die Technik steht klar im Vordergrund. Daher wird extrem viel investiert. In der DTM ist das ausgeglichener.

Auch wenn Sie der Chef der DTM sind, sind Sie der Öffentlichkeit vor allem aufgrund Ihrer langen Formel-1-Karriere bekannt. Wie gefällt Ihnen die Formel 1 heute als Zuschauer?

Für mich ist es ausgesprochen schade, dass nur Mercedes, Ferrari und Red Bull Rennen gewinnen können. In den letzten Jahren war es doch oftmals so, dass die Rennen nach der ersten Kurve schon entschieden waren, sofern Mercedes keine technischen Probleme bekam. Da sehe ich die DTM einfach im Vorteil. Wir hatten letzte Saison vor dem letzten Event noch sechs Fahrer, die Meister werden konnten.

War es in Ihrer aktiven Formel-1-Zeit nicht ebenfalls so, dass einige Teams klar im Vorteil waren?

Nicht so wie heute. Es gab auch damals Teams, die dominant waren und mehr Geld hatten. Aber es kamen mehr unberechenbare Faktoren hinzu. Wir mussten den Sprit noch per Hand ausrechnen und nicht per Computer, wir mussten mit den Reifen besser umgehen, die Bremsen waren noch nicht so ausgereift, wir hatten Motorschäden oder Getriebeschäden - ständig ist etwas passiert, was den Rennverlauf auf den Kopf gestellt hat. Das ist heute anders. Selbst wenn jemand von der Strecke abkommt, ist die Auslaufzone so groß, dass sich der Fahrer einfach wieder einreiht. Wir hingen damals an der Mauer oder zumindest im Kiesbett. Das war natürlich gefährlich, aber eben auch spannend.

Mit Gerhard Berger sprach Oliver Jensen

Quelle: n-tv.de

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