"Mallorca-Shuttle" hier, Nobel-Lounges da: Die Fluglinien Air Berlin und Etihad haben auf den ersten Blick nicht viel gemeinsam. Dennoch steigt die arabische Gesellschaft bei Deutschlands zweitgrößter Fluglinie ein. Macht das Sinn? Darüber streiten die Analysten.

Der Einstieg der arabischen Fluggesellschaft Etihad bei der krisengeschüttelten Air Berlin sorgt in der Branche für Furore. Erstmals beteiligt sich eine kapitalkräftige Golf-Airline an einer ausländischen Fluglinie. Doch was bringt der Schritt den beiden Gesellschaften, die sehr unterschiedliche Strategien haben? Air Berlin auf jeden Fall eines: Geld.

Die Finanzspritze vom neuen Partner verschafft Deutschlands zweitgrößter Fluglinie mehr Zeit für den Umbau des Geschäfts. Die Vorteile für Etihad liegen nach Ansicht von Experten weniger klar auf der Hand. "Wir sehen das als irrationale Handlung einer finanziell sehr gut ausgestatteten Fluglinie, die global expandieren will", sagt Analyst Andrew Lobbenberg von der britischen Bank RBS.

Durch Welten getrennt

Viel gemeinsam haben die beiden Fluglinien nicht. Während Air Berlin lange vor allem als "Mallorca-Shuttle" bekannt war und erst seit wenigen Jahren auch um Geschäftsreisende wirbt, will Etihad vom Golf-Emirat Abu Dhabi aus die Welt erobern. Nagelneue Flugzeuge, noble Vielflieger-Lounges und teure Sponsoring-Verträge wie beim englischen Fußballclub Manchester City untermauern den Anspruch. Zwischen den beiden Fluglinien liegen Welten, merkt Lobbenberg an. "Die Produkte und die Markenpositionen sind nicht miteinander kompatibel."

Mit dem Kauf von knapp 30 Prozent an Air Berlin verblüffte Etihad die gesamte Branche. Angesichts des starken Wachstums hielt es bislang kein Manager einer der Golf-Gesellschaften für nötig, bei anderen direkt einzusteigen.

Etihad hofft nun, möglichst viele Fluggäste aus Deutschland an seinen Umsteige-Airport nach Abu Dhabi zu lotsen - Air Berlin nimmt schon Mitte Januar die Flüge dorthin auf.

Was steckt dahinter?

Doch schließen Experten nicht aus, dass die Araber in Deutschland noch mehr vorhaben. Etihad könnte bestrebt sein, an einem großen Air-Berlin-Flughafen ein zweites Drehkreuz neben Abu Dhabi aufzuziehen und von dort Europa, Nord- und Südamerika sowie Nordafrika anzufliegen, sagt der Unternehmer Hans Rudolf Wöhrl, der vor Jahren einige Airlines an Air Berlin verkaufte. "Das wäre wirklich eine langfristige Strategie und für die etablierten europäischen Airlines eine ernste Bedrohung."

Insbesondere für die Lufthansa könnte es dann bald  schwierig werden. Der europäische Branchenprimus müsse darauf rechtzeitig reagieren und "neue und zukunftsträchtige Märkte" erschließen", sagt Wöhrl. Ob die Lufthansa dazu wirklich die Kraft hat, ist fraglich. Derzeit schaut es eher nach dem Gegenteil aus: Angesichts der schwierigen Weltwirtschaftslage bereitet der Konzern eine großangelegtes Sparprogramm vor.

Emirates 2.0

Eigentlich kann bei der Expansion von Etihad nicht so viel schiefgehen. Die erst acht Jahre alte Airline gehört der Herrscherfamilie von Abu Dhabi, die auf einigen der größten Ölfeldern der Welt sitzt. Die Scheichs wollen die Wirtschaft ihres Landes für die Zeit nach dem Öl rüsten und betreiben deshalb die Expansion. Großes Vorbild ist Emirates aus dem Nachbaremirat Dubai. Nach bescheidenen Anfängen Mitte der 80er Jahre - zum Start mussten zwei gemietete Uralt-Maschinen reichen - entwickelte sich Emirates mittlerweile zur weltgrößten Fluggesellschaft.

Ein Maßstab dafür ist der A380. 18 der Riesenjets mit gut 500 Sitzen tragen das Emirates-Logo und in den nächsten Jahren soll ihre Zahl auf 90 steigen - weit mehr als bei jeder anderen Airline. Für Konkurrenten verheißt das nichts Gutes. "Das sollte Angst bei Airlines rund um die Welt auslösen", sagt Airbus-Verkaufschef John Leahy. Im Vergleich dazu expandieren die anderen Golf-Flieger geradezu vorsichtig: Etihad und Qatar Airways - die dritte der großen Gesellschaften aus der Golfregion - haben jeweils zehn der Superjumbos geordert.

Lufthansa gegen "System Emirates"

Einer der größten Kritiker des "System Emirates" ist Lufthansa-Chef Christoph Franz. Unablässig moniert er die starke Rolle, die die staatlichen Besitzer bei den Golf-Airlines spielen. Damit hätten die Konzerne einen unfairen Vorteil gegenüber ihren europäischen Konkurrenten. Die Airlines weisen das zurück. Die Fluglinien genießen aber andere Vorteile, von denen die Lufthansa nur träumen kann. An den Riesen-Flughäfen von Dubai, Abu Dhabi oder Doha in Qatar gibt es kein Nachtflugverbot, und die Flugzeuge werden meist von Arbeitern aus Asien gewartet, die wesentlich weniger verdienen als ihre europäischen Kollegen. Das hält die Kosten niedrig. Vorteilhaft ist auch die geografische Lage: Der Persische Golf liegt am Berührungspunkt dreier Kontinente, viele aufstrebende Volkswirtschaften in Asien oder Afrika liegen nur wenige Flugstunden entfernt. Das sorgt für kräftige Passagierzuwächse.

Eins blieb Emirates bislang versagt: Berlin darf die Airline trotz einer Charmeoffensive bei der Bundesregierung nicht anfliegen - Etihad hat in der Hauptstadt dank seines neuen Partners nun auf dem Flugplan und setzt sich gleichzeitig in Deutschland fest. "Mit dem Einstieg bei der zweitgrößten Airline Deutschlands wirft Etihad dem Rivalen Emirates den Fehdehandschuh hin," sagt Sudeep Ghai, Partner bei der Londoner Airline-Beratungsfirma Athena Aviation.