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Winterzeit, normale Zeit? Wie Züge die Zeitzonen schufen

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Plötzlich kam es auf Minuten an: Für Zugfahrpläne war die Sonnenuhr ungeeignet.

Jedes Jahr dasselbe: Im Herbst kehren wir von der Sommerzeit zur Winter- oder Normalzeit zurück. Doch so "normal" ist auch die nicht. Sie kam erst auf, als Menschen begannen, mit der Bahn zu reisen. Die M.E.Z. war die mitteleuropäische Eisenbahnzeit.

Es ist mal wieder an der Zeit: Die Uhren werden eine Stunde zurückgestellt. Nach sieben Monaten Sommerzeit kehren wir zur Normalzeit zurück. Doch was ist schon normal? Die Winterzeit jedenfalls, die wir als normal bezeichnen, gibt es erst, seitdem es den Menschen möglich ist, in kurzer Zeit weite Strecken zurückzulegen. Unsere Normalzeit wurde von Eisenbahngesellschaften etabliert. Das ist noch gar nicht allzu lange her. Es geschah im Lauf des 19. Jahrhunderts, gesetzlich verankert sogar erst zu dessen Ende. Vorher war die Ortszeit eine andere.

12 Uhr bei Sonnenhöchststand

Noch in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts nämlich hatte jeder Ort seine eigene Zeit, und die war klar definiert: 12 Uhr mittags war es dann, wenn die Sonne am höchsten stand. Wann genau das war, bestimmte der jeweilige Längengrad. Pro Längengrad ergibt sich eine Zeitdifferenz von vier Minuten. Görlitz zum Beispiel war Köln damit eine gute halbe Stunde voraus. Man sprach von der WOZ, der "wahren Ortszeit", und die Sonnenuhr war das Maß der Dinge. Bis ins 19. Jahrhundert hinein galt die Zeit, die man von einer Sonnenuhr ablas, als die genaueste - und das, obwohl es mechanische Uhren bereits seit dem ausgehenden Mittelalter gab.

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Manch eine Sonnenuhr berücksichtigt die mittlere Ortszeit.

(Foto: Wikipedia/CC BY-SA 2.5)

Mechanische Uhren zeigen, seitdem sie präzise gehen, eine geringfügig andere Zeit als die Sonnenuhr. Sie nämlich ticken gleichmäßig vor sich hin, und so ist 12 Uhr Mittag immer wieder nach exakt 24 Stunden erreicht. Die Sonnenzeit dagegen vergeht nicht gleichmäßig. Die Runde, die die Erde um die Sonne dreht, ist kein Kreis, sondern eine Ellipse. Noch dazu ist die Erdachse geneigt. Deswegen steht die Sonne nicht nach genau 24 Stunden wieder an ihrem höchsten Punkt, sondern ein paar Minuten früher oder später. Die Abweichungen sind klein, zweimal im Jahr aber ist eine Viertelstunde drin. Bei mechanischen Uhren gibt es diesen "Fehler" nicht. Sie zeigen eine gleichmäßig vergehende Zeit an, die man damals "mittlere Ortszeit" nannte, kurz MOZ. Auch die jedoch war von Ort zu Ort verschieden, je nach Längengrad. Zeit war eben eine zutiefst lokale Angelegenheit; die Sonne gab es so vor.

Lokalzeiten führten zum Bahnchaos

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Das deutsche Eisenbahnnetz im Jahr 1849.

Solange die Menschen zu Fuß, zu Pferd oder mit der Kutsche unterwegs waren, war diese naturgegebene Zeitmessung nicht weiter problematisch. Man brauchte lange, bis man am Ziel war; auf Minuten kam es nicht an. Das jedoch änderte sich, als Bahnfahren ein schnelles Reisen von A nach B ermöglichte und auch noch minutengenaue Fahrpläne erforderte. Mit Beginn des Bahnverkehrs erwiesen sich die unterschiedlichen Ortszeiten als äußerst ungünstig. Wie sollten für längere Strecken allgemein gültige Fahrpläne erstellt werden? Man musste berücksichtigen, dass die Zeit an jedem Bahnhof eine andere war. Die Berechnung der Fahrzeiten wurde damit äußerst kompliziert, und bei der Festlegung von Kreuzungspunkten und Anschlüssen drohte das Chaos. Für die Bahnverwaltung war eine normierte Zeit, ein "Zeitnormal", unabdingbar.

Tatsächlich war eine erste Lösung schnell gefunden: Die Eisenbahngesellschaften legten die mittlere Ortszeit der Ursprungsstädte ihrer Linien als jeweilige, überregional für den Fahrplan gültige Standardzeit fest. Damit ließ sich erstmal arbeiten. Allerdings blieben weiterhin verschiedene Zeitrechnungen nebeneinander bestehen – nun mitunter sogar innerhalb eines Ortes. Denn in den Bahnhöfen der Zielstädte, die von Linien aus unterschiedlichen Richtungen angefahren wurden, galten zwangsläufig mehrere Standardzeiten. Genf war dafür ein gutes Beispiel. Hier verlief der Alltag nach der Genfer Zeit. Die aus Bern kommenden Züge aber richteten sich nach der Berner Zeit und die aus Paris kommenden nach der in Paris gültigen Ortszeit. Das klingt nicht nur für heutige Leser verwirrend, es war auch damals eine fortdauernde Quelle von Fehlern und Missverständnissen.

Preußen tickte anders als Bayern

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An einem kleinen Bahnhof an der Weser, in Beverungen, werden die Fahrgäste auf die Differenz zur Berliner Zeit aufmerksam gemacht.

(Foto: Martin Hasselblatt/Wikipedia/CC BY-SA 3.0)

Etwas mehr Klarheit brachte die Einführung der Telegrafie mit sich. Sie ermöglichte es, von zentralen Stellen aus Zeitsignale zu versenden, mit deren Hilfe sich die mechanischen Uhren korrigieren ließen. Diese Errungenschaft nutzte man zwischen 1840 und 1860, um in fast allen Ländern Europas eine jeweils einheitliche Zeit festzulegen. Meist war es die mittlere Ortszeit der Landeshauptstadt. In Preußen orientierten sich die Bahnen daher ab 1848 an der Berliner Zeit, die bayerischen Bahnen rechneten nach Münchener Zeit, die württembergischen nach der Stuttgarter, die pfälzischen nach der Ludwigshafener, die hessischen nach der Frankfurter. Unterschiede gab es also immer noch. Die Münchener Zeit ging gegenüber der Berliner sieben Minuten nach (zwei Längengrade liegen dazwischen), gegenüber der im Königreich Württemberg geltenden Zeit ging die Münchener 23 Minuten vor.

Deutschland war mit diesem Problem nicht allein. In Nordamerika war die Situation ähnlich. Dort führten die Bahnstrecken quer über den ganzen Kontinent. Benutzte man dafür eine einzige Ortszeit, wich die teilweise mehrere Stunden von der örtlichen Sonnenzeit ab. Es galt, verschiedene Ortszeiten systematisch zusammenzufassen, ohne dabei den Sonnenstand gänzlich aus dem Blick zu verlieren. 1883 führten die nordamerikanischen Bahngesellschaften daher vier Zeitzonen ein, später wurden sie auf fünf erweitert. Sie unterschieden sich in Stundenschritten (die Längendifferenz betrug 15 Grad) und gründeten auf dem Greenwich-Meridian. Der wurde ein Jahr später als internationaler Bezugspunkt festgelegt. Für alle Orte in einer Zeitzone galt die mittlere Ortszeit des mittleren Meridians der Zone. Damit war klar, dass die Zeit an den Rändern der Zeitzone eine halbe Stunde von der mittleren Sonnenzeit abwich.

M.E.Z. - die mitteleuropäische Eisenbahnzeit

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Eine einzige Uhrzeit für den deutschen Zugverkehr: 1891 war es so weit. Kurze Zeit später galt die Zeit auch im Alltag. ( Artikel in der Zeitschrift "Die Gartenlaube" über die Einführung der M.E.Z. zum 1. Juni 1891)

(Foto: Wikipedia)

Wie in Nordamerika, wurden daraufhin auf der ganzen Welt Zeitzonen eingerichtet, ausgehend vom Greenwich-Meridian, in Abständen von idealerweise 15 Grad Differenz. 1891 ging auch die Eisenbahnverwaltung in Deutschland als Vorreiter einer einheitlichen Zeit den entscheidenden Schritt: Man einigte sich auf die M.E.Z. als gemeinsame Betriebszeit bei den deutschen und österreichisch-ungarischen Eisenbahngesellschaften. M.E.Z. stand für "mitteleuropäische Eisenbahnzeit". Sie war von nun an die einzige Uhrzeit, die im deutschen Zugverkehr gelten sollte. Es war die Zeit, die auf dem 15. Längengrad östlich von Greenwich galt, bislang also etwa in Stettin, Görlitz oder auch Prag. Diese Einteilung erwies sich als praktisch, denn der 15. Längengrad verlief ungefähr durch die Mitte des Deutschen Reiches.

Und dann machte die Entscheidung Schule. 1892 wurde die M.E.Z. für das Großherzogtum Baden und die Königreiche Bayern und Württemberg als allgemeine Zeit im Alltag verbindlich. Ein Jahr später trat das "Gesetz betreffend die Einführung einer einheitlichen Zeitbestimmung" in Kraft. Es legte die Zeit des 15. Längengrads für das ganze Deutsche Reich als Mitteleuropäische Zeit fest.

Damit war unsere Winterzeit geschaffen, die Zeit, die auch heute noch Normalzeit ist. Gleich bei ihrer Einführung wurde Kritik laut: Der große Unterschied zwischen Sonnenzeit und Zonenzeit an den Rändern der Zeitzone übe auf die Festsetzung der Arbeitszeiten einen ungünstigen Einfluss aus, hieß es. Er beeinträchtige in einem Teil des Jahres die Ausnutzung des Tageslichtes. Schon damals rechnete man aus, wie viele zusätzliche Minuten man in künstliche Beleuchtung investieren musste – verglichen mit einer Arbeitszeit, die sich nach dem Sonnenstand richtete. Die Niederlande, ebenfalls bereits an eine Zonenzeit geknüpft, kehrten aus diesem Grund 1909 erst einmal zur Amsterdamer Sonnenzeit zurück. Seit 1980 versuchen wir es mit der Mitteleuropäischen Sommerzeit. Die Zeiten ändern sich. Die Probleme jedoch bleiben in diesem Punkt offenbar ganz die alten.

Quelle: n-tv.de

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