Mit dem iX bringt BMW ab November das erste eigenständige Elektro-SUV auf den Markt, groß wie ein X5. Mit Platz wie in einem X7 wollen die Bayern sich ganz oben in der Liga platzieren. Und das Zeug dazu hat der iX.

Die deutschen Premiumhersteller legen sich unterdessen auf dem Weg in die Elektromobilität mächtig ins Zeug. Mercedes will im Luxussegment mit dem EQS, der rein elektrisch fahrenden S-Klasse, punkten und BMW hat unterdessen den iX ins Rennen geschickt, das erste Modell, das auf einem modular skalierbaren "Zukunftsbaukasten der BMW Group basiert". Was nichts anderes heißt, als dass hier noch einiges zu erwarten ist. Denn Fakt ist: Der BMW iX ist wie der Mercedes EQS nichts für jedermann. Die Preise der ab November zum Verkauf stehenden zwei Modelle haben es in sich. So kostet der iX xDrive40 ab 77.300 Euro und der iX xDrive50 bringt es gar auf 98.000 Euro. Und das sind die Einstiegspreise, nach oben ist alles offen.

Was den Preisunterschied primär ausmacht, dürfte klar sein: Es sind die Akkumulatoren. Während beim xDrive40 der Netto-Energiegehalt von 71 kWh für eine nach WLTP angegebene Reichweite von 372 bis 425 Kilometer reicht, bringt es der xDrive50 mit einem Netto-Energiegehalt von 105,2 kWh auf 549 bis 630 Kilometer Reichweite. Der Projektleiter des BMW iX, Johann Kistler, räumt aber ein, dass die Reichweiten natürlich immer abhängig vom Fahrverhalten sind. Und da können einem gerade beim iX xDrive50 schon mal ganz schnell die Pferde durchgehen. Denn genau dieses Elektro-Geschoss durfte ntv.de auf einer ersten Ausfahrt schon mal unter die Lupe nehmen.

Leichtfüßig wie ein 5er

Tonlos gestartet, wird der gläserne Schalthebel in der Mittelkonsole auf Drive gestellt, das am oberen und unteren Ende abgeflachte Lenkrad zwischen die Hände genommen, ein Blick auf den riesigen Curv-Monitor geworfen und das Gaspedal Richtung Bodenblech bewegt. Und was jetzt passiert, ist schon eine Schau: Die von zwei stromerregten Synchronmaschinen bereitgestellten 523 PS und 630 Newtonmeter Systemdrehmoment, lassen den Bayern in atemberaubenden 4,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprinten. Am wuchtigsten gelingt der Vormarsch natürlich immer dann, wenn die Fahrmodi auf Sport gestellt wurden. In dieser Einstellung wird auch klar, was Kistler meint, wenn er sagt: "Das ist ein BMW, der soll auch fahren wie ein BMW."

Und tatsächlich fährt dieses fast 2,5 Tonnen schwere SUV leichtfüßig wie ein 5er. Der Hauptgrund dafür ist wohl in dem ausgeklügelten Fahrwerk zu suchen. So wurden zum Beispiel die Radführung und die Stoßdämpfung voneinander getrennt, was einen optimalen Fahrbahnkontakt über den kompletten Federweg garantiert. Hohe Querbeschleunigungen in Kurven lassen sich so ohne Einbußen beim Fahrkomfort realisieren. Hinzu kommt, dass die BMW-typische Lenkung frei von Störkräften bleibt. Und last but not least bilden Vorder- und Hinterachse des BMW iX eine nahezu parallele Rollachse, was zu einem wirklich harmonischen Übergangs- und Wankverhalten bei Kurvenfahrten führt.

In der Kurve wie ein Sportwagen

Oder anders ausgedrückt: Viele der E-Autos neigen dazu, sich wegen der zwischen den Achsen verbauten Hochvoltbatterie bei vermehrten Wankbewegungen oder schnell aufeinander folgenden Bodenwellen aufzuschaukeln. Man stelle sich das wie eine an vier Federn aufgehängten Hängematte vor, die durch wildes Hin-und-her-Bewegen in eine Unruhe gebracht wird. Übertreibt man es hier, kann es passieren, dass man aus der Wohlfühlschaukel gekegelt wird. Und genau das passiert beim BMW iX nicht mal im Ansatz. Das ist auch dem Umstand geschuldet, dass in die Stoßdämpfer eine hydraulische Zusatzdämpfung integriert wurde, die die Dämpferhärte in Abhängigkeit vom jeweiligen Federweg dosiert.

In Summe bedeutet das, dass man mit einem BMW iX sehr, sehr sportlich unterwegs sein kann und dabei das Gewicht gar nicht spürt. Selbst bei der Endgeschwindigkeit gibt es da mit 200 km/h kein Vertun. Wem das noch zu langsam ist, der muss auf den von der M GmbH geplanten iX M60 warten. Dessen Motoren sollen nicht nur 600 PS leisten, sondern das SUV dann auch bis auf Tempo 250 beschleunigen. Doch ob so oder so, der BMW iX glänzt durch eine bis in den Grenzbereich kontrollierbare Fahrdynamik. Unterstützt wird der Fahrer hier auch noch durch das DSC, das nicht nur die Traktion im Griff behält, sondern auch für Fahrstabilität, Agilität und Dynamik sorgt. Hinzu kommen Funktionen wie die Performance Control, der Bremsassistent, der Fading-Ausgleich, die Trockenbremse oder die Anhängerstabilisierung.

Wie ein fliegender Teppich

Denn auch das war Kistler wichtig, dass man an den iX etwas anhängen kann. Insgesamt sind es 2,5 Tonnen. Hat man die am Haken, wird die Geschwindigkeit sicher nicht mehr bis zum Exzess ausgereizt und man hat Gelegenheit, die andere Seite des Fahrwerks kennenzulernen. Die, die Kistler als das "Fliegende-Teppich-Gefühl" beschreibt. Denn tatsächlich filtert der Bayer - einmal mehr, wenn er mit der optionalen Zweiachs-Luftfederung und elektronisch geregelten Stoßdämpfern unterwegs ist - alles raus, was deutsche Straßen so an Belag zu bieten haben. Hier ist es tatsächlich so, dass aufgrund der in wenigen Millisekunden reagierenden stufenlos verstellbaren Ventile in den Dämpfern selbst sich sonst krachend ins Auto übertragene Bahnschwellen, kaum noch spürbar sind.

Und das selbst bei den riesig dimensionierten 22 Zoll großen Leichtmetallrädern. Allerdings sind die mit speziell für den iX konzipierten Pneus bezogen, bei denen eine Schaumstoffschicht an der Innenseite des Reifens noch einmal dafür sorgt, dass Rollgeräusche, die sich sonst über die Radhäuser in den Innenraum übertragen würden, absorbiert werden. Natürlich sorgen die Gummis auch für einen verringerten Rollwiderstand, was im Zusammenspiel mit dem auf 0,25 cW gedrückten Luftwiderstandswert sehr gut zur Reichweitenoptimierung eines Elektroautos beiträgt. Die soll auch durch die Rekuperation unterstützt werden. Prinzipiell setzt BMW beim iX auf eine adaptive Rückgewinnung der Roll- und Bremsenergie. Hierbei ermöglicht es die Vernetzung der Antriebssteuerung mit den Navigationsdaten und den Sensoren der Fahrassistenzsysteme, jede Roll- oder Bremssituation optimal auszunutzen. Selbstredend ist diese Einstellung nicht zwanghaft und der Fahrer hat die Möglichkeit, wenn ihm der Widerstand nicht gefällt, alternative Möglichkeiten zu wählen.

Ohne Leid laden

Die Wahl gibt es auch beim Laden. Der iX verfügt nämlich über eine sogenannte Combined Charging Unit. Die ermöglicht es, zum einen flexibel auf die Ladeanforderungen im internationalen Markt zu reagieren, zum anderen kann in Deutschland von 7,4 kW (Haushaltssteckdose) über 11 kW (Wallbox) bis zu 150 kW (Schnelllader) dem Akku Energie zugeführt werden. Die Entscheidung, im ersten Moment keine 22 kW anzubieten, ist bewusst gefällt worden, denn nur bis zu einer Ladeleistung von 11 kW werden hierzulande die Wallboxen problemlos zugelassen und auch gefördert. Dennoch plant BMW für die Zukunft, diese Lücke zu schließen. Mit 11 kW wird der vollständig entladene Speicher eines iX40 in weniger als acht Stunden, der eines iX50 in elf Stunden geladen. Deutlich höhere Ladeleistungen und entsprechend kürzere Ladezeiten lassen sich beim Anschluss an eine mit Gleichstrom (DC) betriebene Schnellladestation erzielen. So kann der BMW iX xDrive50 seine Hochvoltbatterie mit einer Leistung von bis zu 200 kW aufladen. Hier reichen zehn Minuten für weitere 150 Kilometer. Nach 30 Minuten ist der Akku wieder zu 80 Prozent gefüllt.

Natürlich wird der Fahrer durch einen maßgeschneiderten digitalen Dienst und mithilfe des Navigationssystems über Ladepunkte, Ladezeiten und Reichweiten informiert. Was selbstredend über den zentralen Display-Teil der leicht geschwungenen Screens auf dem Dashboard geschieht. Hier werden auch Fahrdaten als Augmented-Reality-Einblendungen gezeigt. Ein wunderbar großes Head-up-Display informiert in der Frontscheibe zudem, ohne dabei überfrachtet zu sein, über alle wesentlichen Fahrdaten und im Fahrer-Display kann sich der Pilot nicht nur grafisch seinen Bildschirm einrichten, sondern auch informativ. Aber nicht nur mit all seinen technischen Neuerungen oder mit der Tatsache, dass der iX so groß ist wie ein X5, aber das Platzangebot eines X7 aufweist, will BMW zeigen, dass man hier in einem nachhaltigen Luxus-SUV unterwegs ist.

Konsequent nachhaltig

Auch bei den verwendeten Rohstoffen für den iX setzen die Bayern auf Nachhaltigkeit. Allein der Umstand, dass es sich beim Antrieb um eine stromerregte Synchronmaschine handelt, sorgt dafür, dass viel weniger kritische Rohstoffe verwendet werden müssen. Hinzu kommt, dass der iX in Dingolfing, in Bayern gebaut wird. Auch hier wird, fußend auf der Strategie bis 2030 fast CO2-neutral zu produzieren, peinlich darauf geachtet, wo die Energie herkommt. Ein Großteil wird beispielsweise durch Solaranlagen und Wasserkraft der Isar gewonnen.

Am Ende bleibt so ein iX natürlich für viele ein Traum. Nicht nur wegen des Preises. Dennoch ist er, wie der Mercedes EQS, ein Innovationsträger, dessen Ideen sich mit Sicherheit auf die darunter liegenden Segmente übertragen werden. Und wer sich jetzt fragt, ob BMW mit dem iX nicht den verkaufsträchtigeren Wagen im Portfolio hat, dem sei gesagt, dass auch Mercedes in Kürze mit einem rein elektrisch fahrenden SUV punkten will und BMW plant, den 7er unter Strom zu setzen. Man darf also weiter gespannt sein.