Sechs- oder AchtzylinderNeue Mercedes S-Klasse - immer noch so gut wie vor 50 Jahren?
Von Patrick Broich, Hamburg
Jetzt kommt auch die Mercedes S-Klasse so, dass die Gen Z etwas mit dem Innenraum anfangen kann. Und erstarkte EU-7-Motoren halten den Antrieb weiterhin standesgemäß. Kann der Traditions-Mercedes also überzeugen?
Tradition ist so ziemlich das, was Mercedes ein gutes Stück trägt. Aber durchaus auch Innovation - Komfort- und Sicherheitsfeatures zu entwickeln und in die Serie zu bringen, ist bei den Schwaben nicht bloß Marketinggesäusel und war es auch früher nicht. Und so führt der erste Weg bei dieser Presse-Fahrvorstellung zunächst zu einem in Magnetitblau lackierten 350 SE aus den späten Siebzigerjahren. Denn die 1972 eingeführte Baureihe W116 war die erste Modelllinie, für die sich die Marketingabteilung die griffige Bezeichnung S-Klasse ausgedacht hat. Und sie war das erste Modell weltweit mit elektronischem Antiblockiersystem (ABS), das Mercedes gemeinsam mit Bosch entwickelt hat.
Unter der Haube des Testexemplars mit dem damals noch deutlich präsenter wirkenden Stern als Kühlerfigur verrichtet der sogenannte M116 seine Arbeit, ein 3,5 Liter großer Achtzylinder mit heute eher beschaulich wirkenden 205 PS. Doch die elegante Limousine von 4,96 Meter fährt damit souverän, untermotorisiert fühlt sich anders an.
Eigentlich ist der betagte 350 SE ein schönes Beispiel, um von der Vergangenheit in die Gegenwart zu gleiten. So bleibt der begehrte Achtzylinder der Maschine gewordene Protagonist in der Mercedes-Topbaureihe - aber mit spannenden Gegensätzen. Denn während der W116 noch mitten in einer Phase steckte, da die Motorengeräusche mit jedem Fitzelchen Verbesserung abgesenkt werden sollten, möchte man sie im aktuellen W223 wieder prägnanter haben.
Achtzylinder als Speerspitze der Laufkultur war früher, heute ist er Speerspitze des Sounds, nach dem die Fans so sehnsüchtig verlangen. Und daher lässt sich der Autor zunächst einen S 580 4Matic als fast 5,30 Meter messende Langversion herausgeben, um der überarbeiteten S-Klasse auf den Zahn zu fühlen.
V8 bleibt Objekt der Begierde
Mit leicht bedrückter Stimmung ob des Zwölfzylinder-Wegfalls (wobei das die Maybach-Variante betrifft, aber es schmerzt trotzdem) geht es also in den unfassbar geschmeidigen Hightech-Sessel, um dann per Druck auf den Startknopf die Stimmung aufzuhellen. Der 23 PS kräftige Kurbelwellenstarter beamt den sogenannten M177 Evo in Sekundenbruchteilen auf Drehzahl. Damit geht zwar etwas klangstarke Kaltstart-Kultur verloren, denn der Verbrenner ploppt einfach ohne klassisches Anlassergeräusch in den Arbeitsmodus. Aber den neuen Abgasvorschriften kommt dieser Move entgegen, denn so wird deutlich weniger Sprit verbrannt, um den Otto im Kalten hochzuziehen.
Und dann? Was da als leicht angerautes Grummeln in den Passagierraum dringt, wird durch ein aktives Lautsprechersystem sanft verstärkt; jedoch versichern die Ingenieure, dass die echten Maschinengeräusche das Rückgrat der akustischen Darbietung stellen. Wobei der neuerdings als Flatplane ausgelegte Achtzylinder ja nicht typisch bollert.
Und so bekommt der Fahrgast ein sonores, mehr hintergründiges Grundrauschen bei leichter Last, das unter Ausnutzung des Drehzahlbandes eine kehlige Note bekommt. Aber Ausnutzung des Drehzahlbands? Braucht der Fünfhundertachtzig nun wirklich nicht. Das Biturbo-Aggregat zoomt den 2,3 Tonnen schweren Luxusliner derart spielerisch auf jedes gewünschte Tempo zwischen 0 und 250 km/h - und das mit einer unfassbaren Vehemenz, unabhängig von Beladung oder Topografie.
Aber braucht man den Achtzylinder denn wirklich so unendlich dringlich? Schließlich ist die Variante mit der alten Sehnsuchtszahl "500" längst bloß noch ein Dreiliter-Sechszylinder, Verzeihung, Reihensechszylinder - mit dem berühmten Ausgleich der Massenkräfte zweiter Ordnung. Daher darf man höchste mechanische Laufruhe erwarten, zumindest in der Theorie.
Viel Power ist Grundrüstzeug der S-Klasse
Dass der Sechsender aber sahnig zu Werke geht, steht sowieso außer Frage. Dafür tun sich jede Menge andere Fragen auf. Lässt sich der M256 Evo noch so trennscharf akustisch vom Achtzylinder unterscheiden? Definitiv nicht mehr so eindeutig, wie es noch beim eingangs thematisierten W116 der Fall war, aber feine Ohren machen den Unterschied sehr wohl aus. Im Alltag ist das jedoch vernachlässigbar.
Das kann man übrigens auch für den Leistungsunterschied sagen. Ob 449 oder 537 PS, anders ausgedrückt 4,0 oder 4,5 Sekunden bis 100 km/h? Schwamm drüber. Beide ziehen darüber hinaus sauber durch bis 250 Sachen Höchstgeschwindigkeit. An Fahrleistungsmangel leidet man hier wirklich nicht.
Wer möchte, kann mit dem Plug-in-Hybrid noch 163 PS dazubuchen (als Basis dient der Sechszylinder). Damit gibt es allerdings kaum mehr Souveränität, die Beschleunigung fällt mit 4,4 Sekunden auf 100 Sachen ähnlich aus. Allerdings mag diese Kombination für Photovoltaik-Inhaber spannend sein, da sich rund 22 kWh Strom bunkern lassen, und der gut ist für rund 100 Kilometer elektrische Fahrt. Einen kleinen Unterschied gibt es dann noch in der Verbrenner-Einheit: Bei der Ausgabe mit Stecker entfällt der technisch so interessante Zusatzverdichter mit elektrischem Antrieb.
Geschäftswagenfahrer dürften sich außerdem über den Steuervorteil freuen, weil ja nur auf Basis von 0,5 statt 1 Prozent des Bruttolistenpreises veranlagt wird. Aber betriebsstrategisch? Ist immer ein leichter Bruch zu spüren, die Linearität des reinen Verbrenners fehlt hier, weil E-Maschine, Neungang-Automatik und Verbrenner unter einen Hut gebracht werden und demnach Kupplungen geöffnet und geschlossen werden müssen. Mal eben schnell einen Zwischensprit absolvieren? Kann eine Gedenksekunde oder auch zwei in Anspruch nehmen. Dennoch schön, dass man den Stromspeicher außerdem am Schnelllader binnen rund 20 Minuten auf 80 Prozent bekommt.
Ach ja, bevor Sie gedanklich fragen: Dieselfans kommen weiterhin auf ihre Kosten mit 350d (313 PS) oder 450d (367 PS). Beide bekommen darüber hinaus 23 elektrische Pferdchen zur Seite gestellt.
Großer Mercedes ist Oberklasse durch und durch
Unabhängig von der Motorisierung liefert die S-Klasse aber auch ein ganz bestimmtes Fahrgefühl, und das geht zu einem beträchtlichen Teil vom geschmeidigen Luftfahrwerk aus. In Kombination mit der leichtgängigen, aber keineswegs rückmeldungsfreien Lenkung entsteht dieser Eindruck des "schweren Wagens", den es in dieser Form ausschließlich in der automobilen Oberklasse gibt. Egal, ob Autobahn, Landstraße oder Stadtverkehr - dieser lange Vorderwagen mit dem Stern als Kühlerfigur auf der Haube im Blickfeld (bei der neuesten Generation ein bisschen verschämt-versteckt) bringt neben dem komfortablen Touch auch dieses typische Luxusauto-Lebensgefühl mit sich. Aber keine Sorge vor Parkhäusern, mit der Hinterachslenkung schrumpft der Wendelreis auf Kleinwagenlevel. Gegen Aufpreis gibt es zudem ein Hightech-Fahrwerk mit aktivem Wankausgleich.
Sonst noch etwas? Klar, das neue Betriebssystem MB.OS werkelt jetzt auch in der S-Klasse und macht soweit eine gute Figur auf breiter Displayfront, wie sie auch die Gen Z beschwerdelos annehmen würde. Schließlich zeichnen sich S-Klasse-Kunden nicht in allen Ländern durch fortgeschrittenes Alter aus. Bedienbarkeit und Menüverständnis gehen klar, wobei es für das bessere Durchdringen aller Entertainment-KI-Elemente noch mal einer längeren Erprobung bedarf.
Dass der Prozessor eine gewisse Leistungsfähigkeit nicht verleugnen kann, zeigt allein der Umstand, dass eine Wasserkühlung existiert. Für Menschen mit einem gewissen Hang zum Showeffekt sorgt die S-Klasse künftig für gemischte Gefühle. Einerseits gibt es nun stilisierte LED-Sternchen in den Schlussleuchten zur Unterstützung der Markenidentität. Andererseits führt genau das zur schwierigeren Unterscheidung des Fünfmeter-Liners von der E-Klasse.
Wenn Mercedes die Kunden mit mindestens 109.000 Euro zur Kasse bittet, wird der Unterschied allerdings schon klar. Mit entsprechender Ausstattung und Triebwerk lässt sich der Kurs aber auch über die 200.000-Euro-Marke hieven. Man gönnt sich ja sonst nichts.