Rot bleibt das ProblemVerkehrsampel in Deutschland - so fing's an, so soll sie sich verändern
Vor 100 Jahren regelte erstmals eine zentral und elektrisch gesteuerte Ampel in Deutschland den Verkehr. Bei ihrem Siegeszug haben die Lichtzeichenanlagen aber weniger dazugelernt, als sie eigentlich könnten, um Staus und Unfälle zu verhindern. Doch neue Technik macht Hoffnung auf freiere Fahrt.
Die Straße macht eine leichte Kurve - und der neue VW ID.Polo bremst schon mal leicht ab. Gleich darauf wird es noch langsamer, und im Display vor dem Fahrer leuchtet ein Ampelsymbol auf. Der "Travel-Assist 3.0" im elektrischen Kleinwagen hat die Rotphase erkannt und den Wagen bis zum Stand vor der Ampel eingebremst. Das spart Sprit und vielleicht sogar einen Auffahrunfall abgelenkter Menschen am Steuer.
Noch in diesem Jahr wird der neueste Helfer im Straßenverkehr Einzug halten. Der Ampelphasen-Assistent ist damit Teil einer 100 Jahre alten Geschichte. Sie beginnt Mitte der 1920er-Jahre am Potsdamer Platz in Berlin. Täglich laufen dort schon damals 83.000 Fahrgäste Richtung S- und U-Bahnhof, dazu kreuzen mehr als 20.000 Autos, 26 Straßenbahn- und fünf Buslinien. Mittendrin steht bis zu diesem Zeitpunkt allein ein einzelner wackerer Verkehrspolizist auf seinem Podest.
Mit Trompete und wild rudernden Handzeichen soll er das Chaos ordnen - ein Albtraum-Job. Schon Ende 1924 hat die "weiße Maus", wie die Berliner ihren Verkehrspolizisten nannten, darum einen Riesen als Helfer bekommen: einen acht Meter hohen, fünfeckigen Turm mit drei Lampen auf jeder Seite. Rot, Gelb, Grün. In einer Kabine ganz oben steuert ein Beamter von Hand die dazu nötigen Hebel und Schalter. Immer noch Schwerstarbeit.
Zuerst Lichter horizontal nebeneinander
Im März 1926 übernimmt Siemens-Technik die Maschine. Das Herzstück der ersten zentral und elektrisch gesteuerten Ampel funktioniert wie eine Spieldose: Ein Elektromotor dreht eine mit Metallkontakten bestückte Walze in festgelegtem Tempo. Diese Kontakte schlossen oder unterbrachen mechanisch die Stromkreise für die Glühlampen. Die "Programmierung" der 60-sekündigen Ampelphasen ist damit buchstäblich in Eisen gegossen - wer die Grünphase verlängern will, muss die Nocken physisch versetzen. Die Lichter selbst sitzen übrigens horizontal nebeneinander, nicht untereinander. Das sorgt bei Autofahrern erst mal für erhebliche Orientierungsprobleme, bis sich der vertikale Standard durchsetzt.
Wer die neue Ordnung ignoriert, spürt das aber rasch im Geldbeutel. Einen Blitzer gibt es natürlich noch nicht - nur die Trillerpfeife des Schutzmanns und seine Zeugenaussage. Die gilt aber vor Gericht als absolut: Ein einfacher Rotlichtverstoß wird als "Übertretung der polizeilichen Fahrvorschriften" geahndet und kostet bis zu 20 Reichsmark, bei Gefährdung auch mehr. Zum Vergleich: Viele Arbeiter verdienen damals gerade mal rund 150 bis 180 Reichsmark im Monat. Die meisten Knöllchen werden sofort in bar kassiert, direkt am Bordstein, quittiert per Handschrift. Wer diskutiert, kommt mit auf die nächste Wache. Auch das eine Art von Effizienz.
Keine deutsche Erfindung
Erfunden haben die Deutschen die Ampel übrigens nicht. Den ersten elektrischen Lichtzeichenapparat hat der Ingenieur James Hoge bereits 1914 in Cleveland vorgestellt; ein Einzelstück. Den globalen Siegeszug ermöglicht erst General Electric knapp ein Jahrzehnt später mit der Serienproduktion. Und noch älter ist die Idee mit den Farben: 1868 stand in London bereits eine Gaslaterne mit rotem und grünem Licht - bedient von einem Polizisten per Hand. Das Experiment endete nach wenigen Wochen spektakulär: Die Lampe explodierte und die Idee verschwand erst einmal in der Versenkung.
Auch die Berliner Ampel von 1926 schaffte es zwar als cooles Wahrzeichen sogar auf Postkarten und Reiseprospekte. Laut dem Bielefelder Historiker Christopher Kopper hat die Ampel aber in Deutschland ihren Siegeszug erst nach dem Zweiten Weltkrieg angetreten - vorher gab es einfach zu wenige Autos im Verkehr. Und das blieb mancherorts auch noch lange so. Im Landkreis Lüchow-Dannenberg existierte sogar bis 1982 kein einziges Lichtsignal. Installiert wurde es schließlich auf Druck der Aufsichtsbehörde, die meinte, "für die Führerschein-Anwärter müsse es eine Ampel geben".
Zwei Wochen Lebenszeit für Rot
Heute sieht der Autofahrer allzu oft Rot. Zwei Wochen seines Lebens verbringen statistisch die Deutschen mit dem Starren auf rotes Glas. Und das hat seinen Preis. Die gesamtwirtschaftlichen Kosten durch stehenden Verkehr in Deutschland liegen bei 3,6 Milliarden Euro jährlich. Auch Ergebnis einer Infrastruktur, die im Kern allzu oft noch nach starren Schaltplänen funktioniert. Induktionsschleifen im Asphalt haben zwar rein zeitgesteuerte Systeme weitgehend abgelöst, Kameras sind hinzugekommen. Doch selbst diese Technik reagiert nur auf das, was bereits vor ihr steht - nicht auf das, was in zwei Minuten kommen wird oder eben nicht.
Dabei könnte die Ampel längst schon schlauer sein. Das Fraunhofer-Institut für Optronik, Systemtechnik und Bildauswertung in Lemgo hat in einem 30-monatigen Experiment bereits ein Verfahren Künstlicher Intelligenz namens Reinforcement Learning zum ersten Mal weltweit an einer realen Kreuzung erfolgreich eingesetzt. Die durchschnittliche Anzahl an Stopps pro Fahrzeug sank dadurch um bis zu 20 Prozent. Und seit knapp eineinhalb Jahren steuert KI auch den Verkehr in Ellwangen in Baden-Württemberg - das Projekt kostete knapp 200.000 Euro, vollständig getragen vom Land. In München optimiert ein ähnliches System schon die Schaltungen von über 200 Ampeln.
Optimierung hier - Rückstau da
Was in Einzelprojekten funktioniert, stößt aber bei der flächendeckenden Einführung auf hartnäckige Hindernisse. Verkehrsnetze sind komplex: Wer eine Kreuzung optimiert, erzeugt an der nächsten unter Umständen neuen Rückstau. Koordinierte Systeme erfordern erhebliche Investitionen in Sensorik, Datenleitungen und Rechenkapazität. Bei jedem Kamerasystem stellen sich zudem Datenschutzfragen neu. Städtische Verkehrsplaner stehen dabei auch vor einer klassischen Henne-Ei-Frage: Intelligente Infrastruktur lohnt sich erst, wenn die Fahrzeuge sie nutzen können - Fahrzeugentwickler investieren aber erst, wenn die Infrastruktur bereitsteht.
VWs Ampelphasenassistent ist so gesehen nur ein Fingerzeig auf den nächsten Evolutionsschritt: V2X - Vehicle-to-Everything. Fahrzeuge kommunizieren dabei in Echtzeit mit Ampeln, anderen Fahrzeugen und der Infrastruktur. Thomas Jäger, Senior Vice President Global Connectivity and ITS Technologies bei Dekra, beschreibt das Potenzial: "Die V2X-Technologie entwickelt sich zum zentralen Faktor für eine präventive Verkehrssteuerung." Damit wäre die Ampel nicht länger nur Signal, sondern Teil eines vernetzten Systems. Das erkennt Gefahren, bevor Fahrer sie erahnen können.
Bitter nötig. Denn unmittelbar vor Unfällen an deutschen Kreuzungen sind laut einer Langzeitauswertung des Autozulieferers Continental 30 Prozent der querenden Radfahrer sowie 37 Prozent der Fußgänger für andere Verkehrsteilnehmer verdeckt. Genau das könnte V2X ändern. Seit Juli 2024 gilt in der EU immerhin bereits eine Vorschrift zur Manipulationssicherheit bei Konnektivität und Datenübertragung für sämtliche Neufahrzeuge.
In Niederlanden kommuniziert Ampel mit Autos
Intelligente Ampelsysteme könnten mit moderner Technik und Vernetzung allein Wartezeiten um 20 bis 40 Prozent reduzieren und den Verkehrsdurchsatz um bis zu 25 Prozent erhöhen, sagen die Forscher. In der Praxis hängt aber fast alles an der politischen Bereitschaft, Städte als vernetzte Systeme zu planen, zu finanzieren und zu regulieren. Unmöglich? Nein, wie ein Blick ins Nachbarland zeigt. Mit dem 2017 eingeführten Standard der "Intelligenten VRI" (Verkeersregelinstallatie) kommuniziert die niederländische Ampel direkt mit den Fahrzeugen.
In Utrecht etwa priorisiert der Algorithmus so den Durchsatz pro Person - eine Gruppe Radfahrer kann dort Vorrang vor ein paar Pkw erhalten, wenn die Datenanalyse das für den Gesamtverkehr empfiehlt. Das Ergebnis: in Stoßzeiten bis zu 40 Prozent Zeitersparnis, ein Viertel weniger Emissionen. Ermöglicht hat das ein nationaler Datenstandard, der Software und Hardware verschiedener Anbieter nahtlos verbindet.
Zuständigkeiten in Deutschland - es ist kompliziert
In Deutschland dagegen kocht beinahe jede Kommune ihr eigenes Süppchen. Während die Nockenwalze 1926 noch das einzige Hindernis war, sind es heute föderale Zuständigkeiten und inkompatible Systeme der großen Ausrüster, die eine herstellerunabhängige Vernetzung zur sechsstelligen Investition pro Mast machen.
Apropos Mast. Der Berliner Ampelturm steht inzwischen wieder am Potsdamer Platz, umgeben von Glasfassaden, Menschenmassen, Scootern und Elektroautos, die am Sockel des Nachbaus vorbeiziehen. Und den Verkehr regelt eine ganz gewöhnliche Ampel, wie sie überall in Deutschland zu finden ist. Auch nicht viel schlauer als die Lichtzeichenanlagen von 1926.