Boom-Markt ElektromobilitätChina holt auf
Axel F. Busse
China hat den Elektro-Auto-Markt fest im Blick: Im Reich der Mitte hofft man, dass 2015 eine halbe und eine Million Elektrofahrzeuge am Straßenverkehr teilnehmen werden.
Wenn es nach der Nationalen
Plattform Elektromobilität ginge, fahren im Jahr 2020 in Deutschland eine
Million Elektroautos. Bei einem angenommenen Preis von - aus heutiger Sicht -
"nur" 25.000 Euro pro Fahrzeug, wäre das ein Markt von 25 Milliarden.
Klar, dass die Pkw-Hersteller von dieser Summe ein möglichst großes Stück abhaben
wollen - wie zum Beispiel General Motors.
Noch hält die Regierung der
Vereinigten Staaten ihre schützende Hand über den Konzern, der Opel nicht
verkaufen wollte und mit Chevrolet eine der in Deutschland am stärksten
wachsenden Marken sein Eigen nennt. Der Chevrolet Volt gehört ebenso wie der
Opel Ampera zu den Stromautos, mit denen GM sich Chancen auf einem ordentlichen
Anteil am Zukunftsmarkt Elektromobilität ausrechnet. Gerade hat Chevrolet den
Preis für das Elektroauto bekannt gegeben, das mittels eines als
Reichweiten-Verlängerer wirkenden Verbrennungsmotors bis zu 500 Kilometer am
Stück fahren können soll.
Weniger Strom-Autos als geplant?
Für 41.000 Dollar soll das
Fahrzeug zunächst in den USA angeboten werden. Das sind nach heutigen
Wechselkurs etwa 31.500 Euro. Während Kunden in den USA sehr wahrscheinlich
beim Erwerb eine Steuergutschrift in Anspruch nehmen können, ist die Frage der
Förderung von Elektroautos in Deutschland alles andere als geklärt. Ferdinand
Dudenhöfer, Leiter des Center Automotive Research (CAR) an der Universität
Duisburg-Essen, hält die jetzt bekannten Föderrichtlinien für unzulänglich und
ineffizient. Allenfalls 600.000 Stromautos in den nächsten zehn Jahren seien
damit zu erreichen.
General Motors ist derweil dorthin gegangen, wo gegenwärtig die größte Dynamik
in Sachen Elektromobilität herrscht: nach China. Im Rahmen der Weltausstellung
Expo 2010 kam es zu einem Experten-Forum mit Entwicklern, chinesischen
Regierungsvertretern und Wissenschaftlern. GM hält sich zugute, Pionier auf dem
Gebiet des emissionsfreien Autofahrens zu sein, da bereits 1966 erste Versuche
mit einem Brennstoffzellen-Antrieb unternommen wurden. Nach Karl Stracke,
Vize-Präsident bei GM für Entwicklung, ist der Weg des Unternehmens strategisch
so vorgezeichnet: Über die Stufen "Mild"- und "Full"-Hybrid
soll der so genannte Plug-in-Hybrid für den Massenmarkt vorbereitet werden -
das Auto also, dessen Akku an der heimischen Steckdose aufgeladen wird. Das
Elektro-Auto, dessen "Range-Extender" die Reichweite in die Nähe
konventionell angetriebenen Autos rückt, steht noch vor der Brennstoffzelle als
Kraftquelle.
Batterien müssen billiger werden
In jedem Fall, und da gibt es
laut Stracke "keine Kompromisse", müsse der Kunde ein Auto bekommen,
dessen Batterie die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs durchhält. Selbst wenn
das als zeitnah erreichbares Entwicklungsziel erscheint, gibt es zahlreiche
andere ungelöste Probleme. Eines davon sind die Batteriekosten. Im Opel Ampera,
der weitgehend baugleich ist mit dem Chevrolet Volt, kostet das Akku-Paket rund
10.000 Euro. Die gespeicherte Leistung beträgt 16 Kilowattstunden, demnach
kostet eine Kilowattstunde mehr als 600 Euro. Experten sind sich einig, dass
eine massenhafte Elektro-Mobilisierung erst dann funktionieren kann, wenn der
Preis je Kilowattstunde auf 200 Euro oder weniger gefallen ist.
Außer dem Preisthema stehen
auch Fragen der Gewichtsreduzierung und der Ladetechnik auf der Agenda.
Entsprechend dem Nutzungsverhalten der Besitzer heutiger Pkw, wo das Nachtanken
wenige Minuten dauert, ist es den Fahrern von Elektro-Autos wohl kaum
zuzumuten, mehrere Stunden auf eine Batterieladung zu warten. An einer
240-Volt-Quelle, so der gegenwärtige Stand beim Elektro-Chevi, ist der Akku
nach etwa drei Stunden wieder voll.
"Wir sind noch nicht
zufrieden" sagte Stracke in Shanghai zum gegenwärtigen Entwicklungsstand.
In verschiedenen Forschungszentren, das europäische ist in Mainz/Kastell, sucht
General Motors deshalb nach Lösungen. Noch werden mehr als zwei Drittel der Batteriekosten
von den Speicherzellen selbst verursacht, Laborarbeit macht etwa 20 Prozent
aus. Erkenntnisgewinn verspricht eine Flotte von Demonstrations-Fahrzeugen.
Stracke kündigte an, dass diese Flotte aus Fahrzeugen verschiedener Systeme
bestehen soll, aus reinem Batterieantrieb ebenso wie Hybrid- und
Brennstoffzellen-Fahrzeugen.
Demo-Regionen für Elektro-Antriebe
Die Ankündigung passt nicht
zufällig zu dem, was in China vorbereitet wird. Nach dem von der
Unternehmensberatung McKinsey ermittelten Elektromobilitätsindex (Evi) hat
China in den letzten drei Monaten weltweit die größten Fortschritte in der
Elektrifizierung des Individual-Verkehrs gemacht. Lai Xiaokang, Direktor am
chinesischen Strom-Forschungsinstitut, geht davon aus, dass im Reich der Mitte
schon 2015 zwischen einer halben und einer Million Elektrofahrzeuge am
Straßenverkehr teilnehmen werden. Dazu sollen Demo-Regionen eingerichtet
werden, in denen von Elektro-Omnibussen bis zu Tausenden von Ladestationen die
Integration von alternativen Antrieben in das tägliche Verkehrsgeschehen
getestet werden soll. Laut Karl Stracke wird der herkömmliche Verbrennungsmotor
in China schon längst aus Auslaufmodell angesehen.
Im Vergleich zu Deutschland,
wo die am 28. Juli zuletzt tagende Nationale Plattform Elektromobilität vor
allem damit beschäftigt ist, einen Ausgleich der verschiedenen
Interessengruppen herzustellen, hat China einen entscheidenden Vorteil: In dem
zentralistisch und nach Parteidiktat regierten Land wird "von oben"
entschieden, statt in einem demokratischen Prozess den richtigen Weg zu suchen.
Staatliche Eingriffe, zum Beispiel Förderprogramme, brauchen deshalb nur kurze
Zeit, um in der Praxis anzukommen. Und die Förderung ist üppig: In fünf
ausgewählten Regionen bekommen die Käufer von Elektroautos künftig einen
Zuschuss von umgerechnet 4500 Euro. Das ist ein Mehrfaches des
durchschnittlichen Jahreseinkommens in chinesischen Großstädten.