Wirtschaft

Sind die fetten Jahre vorbei? In der Autoindustrie geht es ans Eingemachte

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Die fetten Jahre sind vorbei, einen Crash der deutschen Automobilindustrie wird es laut n-tv.de-Autoexperte Helmut Becker aber nicht geben.

(Foto: picture alliance / dpa)

Kosten runter, Rendite hoch: So lautet das Credo der deutschen Autohersteller derzeit. Dabei wartet die Branche auch 2014 wieder mit Rekordabsätzen auf. Aber auf dem heimischen Markt ist der Zenit überschritten, der Abstieg hat begonnen.

"Gestern noch auf stolzen Rossen, Heute durch die Brust geschossen, Morgen in das kühle Grab!" (Reiters Morgengesang; Wilhelm Hauff) Wenn nur nicht diese verdammte Ähnlichkeit wäre ... Beim schwäbischen Dichter Hauff: Pferd und Reiter, gestern noch euphorisch, heute düstere Endzeitahnungen, morgen Grab.

Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Helmut Becker schreibt als anerkannter Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.

Und bei der genetisch nicht minder schwäbischen wie pferdestarken deutschen Autoindustrie: gestern Hurrageschrei und Kraftmeierei ob neuer historischer Verkaufsrekorde und scheinbar unendlichen Wachstums, heute - Ende 2014 - urplötzlich Vorstands-Blues und Wehklagen über Kostensteigerungen, schmerzhafte Sparprogramme, Wachstumsschwäche und die Rendite zehrenden CO2-Vorgaben aus Brüssel. Und morgen? Niedergang und Betriebsrats-Klagelied in verlassener Fabrikhalle am stillstehenden Band!

All das ist nicht neu. Die deutsche Wirtschaftsgeschichte der Nachkriegszeit ist voll von solchen Branchenschicksalen. Immer das gleiche Lied: Gestern war Stolz, Hoch-  und Übermut mit Prachtbauten und verlustreichen Investitionsabenteuern. Heute: gleichermaßen massive Ertragskompression wie Kostendepression mit Beschäftigungsabbau. Morgen: Stilllegung, Fusion und/oder Abwanderung ins ferne Ausland. Um nur einige Branchen-Beispiele zu nennen: So war es in der Foto- und Phonoindustrie, in der Uhren-, Textil- und Lederindustrie, Stahlindustrie und im Steinkohlebergbau sowie am Ende in der IT- und Computerindustrie.

Sind die fetten Jahre vorbei?

Jetzt wird der verdutzte Leser fragen: Droht der deutschen Automobilindustrie wirklich ein ähnliches Schicksal? Wieso denn das? Hören wir nicht täglich von neuen Absatzrekorden quer durch die Branche? Haben wir 2014 auf den Hauptversammlungen die letzten Hurras einer einst stolzen Branche gehört? Sind die fetten Jahre endgültig vorbei?

Auch wenn es schmerzen mag: Die Antwort ist ein eindeutiges ja! Ja, die deutsche Automobilindustrie hat am heimischen Standort den Höhepunkt ihres Lebenszyklus überschritten, der Abstieg hat 2014 begonnen. Die Symptome für die Zäsur sind weitgehend die gleichen wie bei den verschwundenen Branchen in den Jahrzehnten davor, die Ursachen aber sind strukturell völlig andere.

Zu den Symptomen:

  1. Aus heiterem Konjunkturhimmel gibt es plötzlich massive Effizienzsteigerungs- und Kostensenkungesprogramme unisono bei allen Herstellern. So schockt Ford etwa mit einer Gewinnwarnung und der Ankündigung von Kurzarbeit für die Fiesta-Produktion, Opel kürzt die Produktion im Werk St. Petersburg. Allein Volkswagen plant unverdrossen 17 weitere Sonderschichten für den Golf bis Jahresende. Das erinnert fatal an den drastischen Konjunktureinbruch in der deutschen Automobilindustrie im Frühjahr 1974 als Folge der 1. Ölkrise, als VW erst 3000 Mitarbeiter neu einstellte, die drei Monate später wieder entlassen werden mussten.
  2. Was aber den VW-Vorstand nicht von dem Überraschungscoup abhält, kurz vor der Internationalen Zulieferbörse (IZB) in Wolfsburg drastische Kostensenkungs- und Einsparprogramme zu verkünden. Winterkorn und Kollegen planen die Kosten bis 2017 um fünf Milliarden Euro pro Jahr zu senken, davon drei Milliarden zusätzlich zu den ohnehin geplanten regulären
    jährlichen Kosten-Einsparungen bei den Zulieferern. Daimler will die Kosten mindestens um drei Milliarden Euro senken, BMW und Audi forcieren ihre internen Effizienzprogramme nochmals deutlich, ohne genaue Zahlen anzugeben.
  3. Da die Ausgabenkürzung der Hersteller zwangsläufig zu einem Einnahmeausfall bei den Zulieferern führt und diese wiederum weitergegeben werden - sei es über den Maschinenbau, über die gesamte Zulieferkette oder gar bis eben zum Bäcker oder Metzger um die Ecke -, kumuliert sich das gesamte Einspar- und Ausgabenkürzungevolumen schätzungsweise inklusive aller Multiplikator- und Akzeleratoreffekte auf bis zu 15 bis 20 Milliarden Euro. Fazit: Nicht nur die Ukraine/Russland-Krise oder ein schwaches Europa killt das deutsche BIP-Wachstum, auch die Tsunami-Reaktion der Branche bei der Anpassung an neue Strukturen.
  4. Beleg für die Umbruchphase in der deutschen Automobilindustrie ist auch die Häufung der Rückrufaktionen bei allen Herstellern, selbst jenen mit hohem Zuverlässigkeits- und Qualitätsansehen. Die Einsparungen bei Mensch und Material, vor allem bei den Einkaufspreisen bei den Zulieferern, zeigen hier Wirkung. Man kann nicht alles haben, von Jahr zu Jahr sinkende Einkaufspreise bei von Jahr zu Jahr steigender Qualität - das wäre die Quadratur des Kreises.
  5. Das stärkste Symptom für die Selbsteinschätzung des Niedergangs am Standort Deutschland liefern die Hersteller selbst, vor allem im Premium-Bereich und bei allen Zulieferen der ersten und zweiten Stufe. Neue Produktionsstätten, wenn denn die Nachfrage am Weltmarkt es erfordert, werden von allen Herstellern im Ausland gebaut: USA, Mexiko, Brasilien, China - aber nicht mehr in Deutschland. Mehr noch: Produktion wird sukzessive aus Deutschland oder Europa abgezogen und nach Übersee und Asien verlagert, so etwa die C-Klasse von Daimler oder die gesamten X-Modelle von BMW.
  6. Im Inland dagegen wird quer durch die Branche in allen betrieblichen Funktionsbereichen gekürzt, am stärksten in der Vertriebsorganisation. Hier ist vor allem bei den Premium-Herstellern die Verschlan
    kung und Anpassung an schrumpfende Absatzerwartzungen durch Zusammenlegung von Niederlassungen, Aufgabe von Handelsbetrieben, Streichung von Führungsebenen und -funktionen in vollem Gang. Kurzum: Man richtet sich dauerhaft auf magere Zeiten ein. Und das ist nicht ausschließlich daran festzumachen, dass die Neuwagenkäufe im Inland 2014 auf dem Vorjahresniveau von rund drei Millionen Neuzulassungen stagnieren oder sogar leicht schrumpfen werden. Vielmehr ist festzustellen, dass auf dem Inlandsmarkt bereits seit Anfang des neunen Jahrtausends - also seit 15 Jahren - kein echtes Marktwachstum bei den Neuzulassungen stattgefunden hat. Und bis 2020 dürfte der Markt im Trend um bis zu 10 Prozent schrumpfen. 
  7. Das ist kein Widerspruch dazu, dass man gleichzeitig vor allem bei den Premium-Herstellern, und hier vor allem bei BMW und Daimler, die Modellpaletten explosionsartig ausweiten. Allein bei Daimler sind bis zum Jahr 2020 dreißig neue Modelle geplant, und BMW ist es gelungen, den vormals namensgerechten Mini auf fünf Türen aufzumotzen. Dass man demnächst den Rolls Royce in einer SUV-Version erhalten könnte, wurde allerdings dementiert. Auf diese Weise versucht man in schrumpfenden Märkten den eigenen Marktanteil zumindest zu verteidigen und nach Möglichkeit natürlich auf Kosten des Wettbewerbers zu steigern, um diesen um so mehr unter Druck zu setzen. Was dem Führungskräftekarussell nochmals neuen Schub gibt und es noch schneller dreht! Auch der Kauf alter italienischer Motorradmarken fällt in diese Rubrik: Wie ärgere ich meinen Wettbewerber?

Der "Automichel" magert ab

Fazit: Am sichersten festmachen lässt sich das Urteil, dass die Automobilindustrie in Deutschland den Zenit überschritten hat, daran, dass bei früheren Branchensterben fehlende Wettbewerbsfähigkeit bei den Kosten oder beim Produkt sowie Schlafmützigkeit bei technologischen Innovationen die Hauptursachen für den Exitus waren. Das ist bei der Automobilindustrie heute nicht der Fall, die ist voll wettbewerbsfähig in jeder Hinsicht.

Diesmal sind es schrumpfende Märkte in Europa und verschärfter Verdrängungswettbewerb mit den Produkten und den Produktions- und Kostenstandorten in anderen Regionen der Welt. Und das ist gut so! Denn weil das so ist, wird "in the long run" das Ergebnis dieses automobilen Schrumpfprozesses auch nicht so nachhaltig und schmerzhaft sein wie bei den vorgenannten Branchen. Der "Automobilmichel" wird in Deutschland noch lange leben, allerdings erheblich abgemagert und mit erheblich weniger Familienmitgliedern. 

Und noch eine Bemerkung, um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Alles, was hier über die Zukunft der deutschen Autoindustrie - Hersteller wie Zulieferer über die gesamte Wertschöpfungskette - gesagt wurde, gilt nur für die Branche als Ganzes, nicht für ein einzelnes Unternehmen. Jeder war, ist und bleibt in der Marktwirtschaft seines Glückes Schmied! Das ist ja gerade das Tolle: Immer scheidet der Wettbewerb die Spreu vom Weizen. Nieten und Insolvenzen gab es und wird es immer auch in boomenden Märkten geben, Beispiel Borgward. Ebenso wie es Shooting Stars mit überdurchschnittlichen Erfolgen und langfristig besten Aussichten stets auch in schrumpfenden Märkten geben wird. Will heißen, nichts ist vorher bestimmt, Erfolg kann man auch in sterbenden Branchen haben.

Das heißt: Auch wenn die Automobilindustrie als Ganzes am Standort Deutschland und Europa ihren Zenit überschritten hat, wird es auch in Zukunft immer wieder Hersteller geben, die aus dem Nachteil einer schrumpfenden Branche den Vorteil der Exklusivität und des Noblen machen, des "tailored in Europe", oder des "engineered in Germany". Die Schweizer Uhrenindustrie hat es vorgemacht und die sich völlig neu etablierende Uhrenindustrie in Sachsen bietet dafür das beste Beispiel.

Quelle: n-tv.de

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