Wirtschaft

Konzept für Lebensader Rhein Schifffahrt soll sicherer werden

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2007 kam es zu einer großen Havarie: Der Frachter "Excelsior" verursachte einen Millionenschaden.

(Foto: dpa)

Der trockene Herbst und das extreme Niedrigwasser im Rhein machen Michael Putzschke Sorgen. Jetzt ist die Fahrrinne für die Binnenschiffer noch enger und gefährlicher. Putzschke arbeitet als Dezernatsleiter Schifffahrt bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Südwest in Mainz gerade an einem Sicherheitskonzept für den Rhein, den am stärksten befahrenen Fluss Europas. Und der Unfallschwerpunkt Mittelrhein ist sein Revier. Wenn hier ein Schiff quer liegt, ist eine wichtige Lebensader der Wirtschaft quasi durchtrennt.

Zuletzt traf es am Rhein die großen Containerschiffe schwer, die zum Teil bei Koblenz wieder drehen mussten. Zu größeren Havarien kam es nicht. Vor gut zweieinhalb Jahren aber geschah es: Im März 2007 verlor der Frachter "Excelsior" auf dem Rhein bei Köln 32 Container. Sechs Tage lang blieb der Rhein gesperrt - rund 400 Frachter waren blockiert. Der Schaden ging in die Millionen. "So ein schwerer Unfall kommt statistisch nur alle 25 Jahre vor, aber er hat uns gezeigt, dass wir in Sachen Sicherheit mehr tun müssen", sagt Putzschke. Mit der WSD West in Münster wurde danach analysiert, was in Sachen Sicherheit verbessert werden muss. Ein Projekt, das für die gesamte deutsche Binnenschifffahrt Richtung weisend sein kann.

Schnelle Eingreiftruppe

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120 Schiffsunfälle werden pro Jahr in der Gebirgsstrecke am Mittelrhein regisriert.

(Foto: dpa)

Der Mittelrhein ist seit jeher bei den Schiffern berüchtigt, nicht zuletzt bekannt durch die Sage der Loreley, die auf einem Felsen sitzend die Bootsleute vom Kurs abgebracht haben soll. Die Strömung, der schwankende Wasserstand, die enge kurvenreiche Fahrrinne und die wachsende Größe der Schiffe bringen noch heute so manchen Kapitän in die Bredouille. Im Schnitt 120 Schiffsunfälle pro Jahr werden in der Gebirgsstrecke am Mittelrhein registriert. Nördlich und südlich dieses Streckenabschnittes sind es etwa 60 Prozent weniger Havarien.

Bereits seit einigen Jahren gibt es eine Art schnelle Eingreiftruppe, die sich je nach Unfalllage aus internen und externen Experten formiert: immer dabei die Wasserschutzpolizei und die Außenbezirks- Rufbereitschaft der Wasser- und Schifffahrtsämter. Hinzu kommen Schlepp-Unternehmen und andere Bergungskräfte, Gefahrstoffexperten und Schiffsbau-Sachverständige.

Informationspolitik muss besser werden

Doch die Analyse hat Defizite offenbart: Es gibt zwar ein Havarie-Handbuch, das die Vorgehensweise im Ernstfall regelt. Allerdings fehlt eine praktische Überprüfung. Professor Wolf Dombrowsky von der Katastrophenforschungsstelle in Kiel rät, anhand von Übungen Schwachstellen im Ablauf festzustellen. So plant die WSD Südwest mit Hessen und Rheinland-Pfalz für 2010 eine Art Trockenübung. Dabei spielt der Krisenstab ein fiktives Unfall-Szenario durch.

Auch die Informationspolitik muss verbessert werden. "Längst weiß nicht jeder, dass es eine Wasser- und Schifffahrtsverwaltung gibt, welche Zuständigkeiten wir haben und was wir im Ernstfall können", sagt Putzschke. Mit Bund, Ländern und Kommunen müssten Kompetenzen abgeklärt werden. Mit den Innenministerien von Rheinland-Pfalz, Hessen und Baden-Württemberg sei jetzt ein regelmäßiger Austausch vereinbart worden.

AIS erst ab 2013 Gesetz

Die technische Weiterentwicklung stellt die Havarie-Manager vor ganz neue Probleme. "Es gibt immer weniger Schlepper auf dem freien Markt, weil die Binnenschiffe heute nahezu alle ausreichend motorisiert sind", sagt der Nautik-Experte der WSD, Igor Alexander. "Das heißt, im Ernstfall fehlen uns die Schlepper, um havarierte Frachter frei zu ziehen." Möglicherweise müsse die Direktion daher einen eigenen Schlepper anschaffen. Darüber hinaus fehle es jedoch auch an Liegeplätzen für reparaturbedürftige Schiffe.

Für eine sichere Schifffahrt auf dem Rhein ruhen die Hoffnungen auf der Einführung des automatischen Identifikationssystems AIS. "Dann wären die Kapitäne nicht mehr nur darauf angewiesen, per Funk und Radar den Begegnungsverkehr abzusprechen", erklärt Putzschke. Der Einbau von AIS, das Navigationsdaten zwischen den Schiffen austauscht, wird zwar staatlich gefördert. Gesetzlich wird er für Großschiffe aber wohl erst ab 2013 vorgeschrieben.

Quelle: ntv.de, Andrea Djifroudi, dpa

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