Ist Jeep überhaupt noch Jeep?Ausfahrt mit dem Jeep-Klassiker CJ-7 und dem modernen Wrangler Plug-in-Hybrid
Von Patrick Broich
Was passiert bloß mit Jeep? Ikonische Modelle verschwinden, Kleinwagen prägen das Markenbild. Und der Wrangler? Steht vor einer elektrischen Wachablösung. Doch ein bisschen elektrisch geht jetzt schon. ntv.de hat ihn mit einem alten CJ-7 verglichen.
Wie man inzwischen mit G-Klasse, Hilux und Range Rover lernen konnte, fährt es sich elektrisch im Gelände brutal gut. Also muss man dem Wrangler eigentlich keine Träne nachweinen, wenn er demnächst durch den vollelektrischen Recon ersetzt wird. Andererseits, so ein bisschen Verbrenner im Fan-Auto Wrangler ist auch irgendwie schön. Doch ein bisschen elektrisch ist die in Europa bisher angebotene Variante andererseits ja auch schon, zumindest auf Wunsch.
Wrangler als Plug-in-Hybrid heißt das Zauberwort - den Verbrenner-Part macht in diesem Fall ein recht profaner Zweiliter-Vierzylinder mit immerhin 272 PS, dazu kommen 136 elektrische Pferdchen. Um das Jeep-Feeling besser zu verstehen, hat ntv.de aber diesmal auch ein historisches Exemplar in die Runde aufgenommen. Und zwar in Form eines zwischen 1976 und 1986 produzierten CJ-7. Unter der Haube des Klassikers keine Spur von magerer Kost, stattdessen gibt es einen Vollfett-Achtzylinder mit fünf Litern Hubraum.
Doch wie steht der olle CJ überhaupt zum Wrangler? Als sogenannte Civilian-Jeep-Baureihe bürgte die rustikale Modellfamilie vor der Zeitrechnung des Wrangler jedenfalls für maximale Offroad-Kompetenz. Und genau dort setzte der Wrangler quasi nahtlos an mit einem moderneren Auftritt ab 1986, ohne jedoch klassische Tugenden über Bord zu werfen. Moderneres Interieur, ja. Aber es bleibt bei offener Karosse und Leiterrahmen plus mechanischer Sperre inklusive Low Range, ist ja klar.
Und der hier besprochene CJ-7 ist sozusagen die Enthusiasten-Version im Rahmen des Modellangebots. Für Europa wurde er nämlich kurzzeitig durchaus auch mit knorrigem 2,4-Liter-Diesel angeboten, eine Leihe aus dem Isuzu-Regal. Ebenfalls erhältlich waren Renault-Aggregate mit 2,1 Litern Hubraum.
Jeep-V8 macht Laune
Doch der Achtzylinder steht dem kurzen, offenen Tool besser zu Gesicht. Kombiniert mit einer Dreigang-Wandlerautomatik kommt amerikanisches Fahrgefühl auf. Statt viel Leistung auf dem Papier (150 sind es laut Schein) gibt es Drehmoment aus dem Drehzahlkeller sowie herrliches Bollern, so muss das sein.
Der hier mit aufgesetzter CJ-8-Karosse anrollende Oldie aus dem Jahr 1979 hat jedenfalls kein Power-Problem und kann gut im Verkehr mitschwimmen. Er ist mit tendenziell unter 1,5 Tonnen auch kein ausgesprochenes Schwergewicht. Wer ihn als Neuling pilotiert, hat höchstens mit indirekter Lenkung und dem schwach ausgeprägten Geradeauslauf ein Thema, zumindest, wenn man die Maßstäbe anlegt, die für moderne Personenwagen gelten. Wichtig jedoch ist: Die Mundwinkel hinter dem großen Lenkrad zeigen nach oben.
Noch mal zurück zum Wrangler Plug-in-Hybrid. Hier ist der Antrieb auf den ersten Blick wenig sehnsuchtserweckend. Ja, er kann mit 380 PS Systemleistung ordentlich sprinten (6,5 Sekunden bis 100 km/h), klingt dabei indes langweilig bis unspektakulär. Spektakulär würde es eher im anspruchsvollen Gelände werden, doch daran mangelt es hierzulande leider. Da muss man schon spezielle Track-Touren buchen.
Aber hey, es geht immerhin um den Auftritt, und da hat selbst der moderne Wrangler einen Punkt. Er bleibt das coole Fan-Gefährt, das man auf den Boulevards dieser Welt sieht für Menschen, denen eine G-Klasse zu langweilig (oder zu teuer) ist. Zu wissen, dass man auch unwegsames Gelände bezwingen könnte, wenn man bloß wollte, scheint einen Reiz auszulösen.
Der Wrangler ist smart als Plug-in-Hybrid
Als Plug-in-Hybrid ist er eigentlich ganz smart, denn so kann man die Innenstädte wenigstens lautlos und mit einem ansatzlosen Antriebsstrang bevölkern, wenn schon der Vierzylinder zu gewöhnlich klingt. Immerhin erlaubt der 17 kWh große Akku (allerdings brutto) bis zu 55 Kilometer Stadt-Reichweite.
Dass der ganze Apparat inklusive Batterie, Elektromotor in der Achtgangautomatik sowie erhaltenem Verteilergetriebe mit Geländeuntersetzung knapp 2,5 Tonnen wiegt - geschenkt. Dass er aber nicht einmal 2 Tonnen ziehen darf, das ist ein wunder Punkt. Doch selbst der reine Benziner schwächelt hier, bleibt weit unter drei Tonnen.
Wenn man wählen müsste? Der CJ-7-Klassiker würde dem Wrangler natürlich eindrucksvoll die Show stehlen bei direktem Vergleich. Sowohl optisch (historische Autos gewinnen meistens) als auch klanglich, denn der Achtzylinder bleibt Sehnsuchtstriebwerk - egal, mit welcher Karosse er eingekleidet wird.
Um mit ihm ins Gelände zu fahren, was natürlich geht und was Fans auch tun, muss man jedoch mehr Strapazen ertragen im Vergleich dazu, wenn man das mit dem modernen Wrangler macht. Der glänzt übrigens mit extremen Geländewerten, allein der vordere Böschungswinkel von knapp 36 Grad ist schon verrückt, das kann man kaum anders sagen.
Jeep verkauft den Wrangler übrigens nicht in homöopathischen Dosen, allein von Januar bis Mai dieses Jahres wurden über 500 Exemplare neu zugelassen. Das ist für solch ein Nischenprodukt kein Pappenstiel.
Ein Pappenstiel ist allerdings auch der Preis nicht, für junge PHEV-Exemplare (das Konfigurieren geht inzwischen nicht mehr) kann der Handel rund 70.000 Euro aufrufen. Und für den CJ-7? Sollte man je nach Motor und Zustand zwischen 15.000 und 30.000 Euro einplanen. Neulinge wären sicherlich mit Tipps von der nicht allzu kleinen Community ganz gut beraten. Internet-Suchmaschinen helfen hier weiter.
Ob Jeep überhaupt noch Jeep ist, diese Frage wird sich dann demnächst am elektrischen Recon diskutieren lassen. Zur vorläufigen Einschätzung: Bezüglich der Geländefähigkeit dürfte man eindeutig bejahen können.