Schnellste SerienlimousineBMW-Alpina B10 Biturbo hat Legendenstatus serienmäßig
Von Patrick Broich
Den Alpina B10 Biturbo (E34) empfinden viele Fans als Traumauto. Die an sich unscheinbare Limousine lehrte den fast schon braven M5 auf der Autobahn das Fürchten. Wie fühlt er sich nach rund 35 Jahren an? ntv.de hat ihn gefahren.
Na gut, zugegeben, so ganz unscheinbar ist ein B10 Biturbo jetzt doch nicht. Tiefe Frontschürze mit Dekorstreifen, Alpina-Vielspeichenrad, kein riesiger, aber doch gut sichtbarer Spoiler auf der Heckklappe und nicht zuletzt der fette Schriftzug sind zusammengenommen Signal genug, um anzuzeigen, dass hier kein ganz schwacher E34 unterwegs ist. Aber dennoch muss man das einordnen.
Aufgeladene Motoren waren in den frühen 1990er-Jahren immer noch exotisch, und mit 360 PS war der Alpina aus zeitgenössischer Sicht einfach nur brutal potent. Ein zeitgenössischer M5 mit dagegen fast müdem Sauger und 315 PS hatte jedenfalls weniger Drama im Gepäck.
Heute sieht das natürlich anders aus, und daher muss man vorsichtig sein bei der Beurteilung der Performance. Aber lass erst einmal das Auto wirken. Dieses Exemplar aus dem werkseigenen Alpina-Bestand mit gerade einmal 10.000 Kilometern auf der Uhr haut einen sowieso um, unabhängig vom Antriebsstrang. Denn einen betagten E34 mit Jahreswagen-Charakter muss man erst mal finden.
Hier sind die Kunststoffe wie neu, außerdem funkelt das Wurzelnussholz mit dem Alpina-Emblem auf dem Schaltknauf um die Wette. Und das berühmte Dampfrad zur Regelung des Ladedrucks prangt natürlich auch dort in gut sichtbarer Nähe zum ebenfalls nicht mal im Ansatz abgenutzten ASC-Schalter.
Okay, genug der Vorrede, ich rolle mit zartem Gasfuß los, denn der 3,4 Liter große Reihensechszylinder ist noch kalt. Zu kalt. Also zunächst sachte, denn bis rund sechs Liter Öl durch und durch warm sind, dauert es eine Weile. In der Zeit kann man ja ungefähr schon mal vorfühlen, wie Fahrwerk und Lenkung so rückmelden. Ein B10 ist kein M5, aber auch ein M5 war damals noch nicht der wilde Supersportler, sondern mit einem Quäntchen Restkomfort gesegnet.
Und der B10? Gibt weitgehend den sanftmütigen Tourer mit seinem ungewöhnlich modifizierten M30-Triebwerk unter der Haube. Dieser Sechszylinder treibt seit Ende der 1960er-Jahre wirklich unzählige BMW-Modelle an, von der Mittel- bis zur Oberklasse, und kam im E23 sogar schon als Turbo zum Einsatz (745i), aber das ist eine andere Geschichte. Bis dieser Temperatur hat, bleibe ich unter 2000 Umdrehungen und lausche dem sonoren Treiben unter der Haube. Ein bisschen schwerfällig fühlt sich dieser E34 an, aber das liegt nicht an seinen 1,7 Tonnen, die er mit sich herumschleppt.
Sondern eher am recht zähen Kupplungspedal und dem auch nicht so richtig bewegungsfreudigen Schalthebel des Getrag-Fünfgängers, schließlich mag auch das Getriebeöl Wärme lieber. Und man muss viel Feingefühl beweisen, um das Einkuppeln smooth hinzubekommen, generell beantwortet der B10 Lastwechsel mit empfindlichem Durchschütteln seiner Passagiere. Macht ja nichts, ein Auto, das seinem Fahrer ein bisschen Kompetenz abverlangt, hat was.
Und, bekommt das Schmiermittel langsam genug Viskosität? Die 2000-Touren-Marke wird jetzt überschritten, basta. Und dann machen die wassergekühlten Garrett-Lader schon ihren Job. Er schiebt ganz schön, der deutlich über 30 Jahre alte 5er-BMW. Aber nicht auf die irre bissige Art, sondern eher geschmeidig-nachdrücklich. Nach ein paar weiteren Kilometern mehr schone ich den Sechsender weniger, gebe ihm wesentlich mehr Drehzahl.
Die A96 um Buchloe herum ist sowieso zu voll, um den B10 richtig laufen zu lassen. Und ehrlich gesagt ist das auch kein schönes Gefühl, den Oldie bis an seine Grenze zu bringen. Wird also nicht gemacht. Kurz runterschalten und im dritten Gang die 5000 kurz überschreiten, passt. Und auch 200 km/h packt er ohne Anstrengung. Im Datenblatt stehen 291 km/h, und ich überlege, ob 1989 oder etwas später wirklich kein Viertürer schneller war. Mir fällt keiner ein. Vermutlich war der B10 Biturbo also damals wirklich das schnellste viertürige Auto der Welt. Der wenig danach debütierende Lotus Omega - auch ein gnadenloses Kult-Biest - reichte nah ran, aber übertraf den E34 nicht mit etwas mehr als 280 Sachen.
Mit 520 Newtonmetern aufs Material
Um den Fünfer standfest zu machen, haben die Alpina-Ingenieure ein paar Kniffe angewandt. Größere Bremse, stärkere Kardanwelle oder 25 Prozent-Hinterachssperre plus zusätzliche Kühlung waren so die Maßnahmen, um 520 Newtonmeter in den Griff zu bekommen. Dazu kommt eine Niveauregulierung an der Hinterachse, das wiederum klingt nach Familienlimo, die auch mit schwerem Gepäck schön ästhetisch aussehen soll und nicht mit dem Hintern herunterhängen.
Während ich mir Gedanken darüber mache, wie die Limousine um 1990 gewirkt haben muss, gehe ichs gelassener an und cruise ein bisschen vor mich hin. Ja, er schafft rund 20 Sekunden von 0 auf 200 km/h, das hat die Fachzeitschrift "Auto, Motor und Sport" längst gemessen. Ist aber heute auch kein Aufreger mehr, wenngleich natürlich immer noch schnell. Viel cooler ist es, die kleinen Gimmicks zu genießen. Da kommen Erinnerungen hoch beim Durchklicken auf dem Tastenfeld für den Bordrechner. Und dann kann man verschiedene Parameter wie Außentemperatur oder die Reichweite sogar per Lenksäulenhebel auf ein mit roten LED-Pixeln arbeitendes Display im Kombiinstrument holen. Damals war das: wow.
Nicht weniger wow ist der B10 Biturbo heute, von dem etwas mehr als 500 Exemplare entstanden. Vor allem, wenn man sieht, welche Preise Besitzer in einschlägigen Internetbörsen so kommunizieren. Wenn man überhaupt einen findet. Unter 100.000 Euro geht nicht viel. Das ist deutlich mehr Geld, als er mal neu gekostet hat (rund 150.000 D-Mark). So ist das eben, wenn man Traumauto pur möchte.