Nicht nur elektrischFahrt mit dem Hybrid BYD Atto 2 DM-i – fordert er Europa heraus?
Von Patrick Broich, Oberjoch
Chinesische Hersteller bauen entgegen landläufiger Meinung nicht nur Elektroautos. Der BYD Atto 2 DM-i zeigt das exemplarisch. Allerdings offenbart das Kleinwagen-SUV mit Hybridantrieb auch Schwächen. ntv.de hat eine Runde mit dem Neuling gedreht.
Man hört immer wieder Journalisten in Talkshows beteuern, die deutsche Autoindustrie müsse aufpassen, dass die chinesische sie nicht überhole. Und dass ein Verbrennerverbot nütze. Damit die Industrie Orientierung habe, um einen Schlingerkurs zu vermeiden. Wenn die wüssten, dass chinesische Autohersteller auch Verbrenner können. Zaghaft, nicht immer gut - aber mit wachsender Kompetenz und zunehmend häufiger.
Der BYD Atto 2 ist eins von vielen Beispielen hierfür. Auf den Markt gekommen war das 4,33 Meter lange SUV als reiner Stromer - bis BYD den DM-i nachlegte. In dieser Konfiguration steckt ein Vierzylinder mit 1,5 Litern Hubraum unter dem Blech. Was nicht heißt, dass man ihn allein werkeln lässt. Denn "DM" steht für Dual Mode, was wiederum ebenfalls irreführend ist. Doch dazu später mehr.
Fakt ist, dass der Plug-in-Hybrid zunächst auf elektrisches Fahren ausgelegt ist. Es gibt ihn mit zwei unterschiedlichen Batteriegrößen. Beim sogenannten "Active" können 8 kWh Strom gebunkert werden, während der Akku des "Boost" ansehnliche 18,3 kWh speichert. Doch bemerkenswert ist noch eine andere Sache. Während das als besonders effizient geltende und nach dem Atkinson-Prinzip arbeitende Ottoaggregat (43 Prozent Wirkungsgrad) gerade mal 98 PS leistet, kommt der Permanentmagnet-Synchronmotor auf satte 197 PS. Die Antriebshoheit liegt also beim Stromer. Und so verwundert es nicht, wenn der Atto 2 erst einmal ohne Geräusch loslegt.
BYD hat ausschließlich die "Boost"-Variante zur Fahrvorstellung mitgebracht. Diese kann bei zurückhaltender Gangart bis zu 150 Kilometer rein elektrisch in der City bewältigen. Was der Konzern allerdings vergessen hat oder nicht wollte, ist die Möglichkeit, den Akku schnell aufladen zu können. Stattdessen gibt es im quasi einzigen PHEV-Kleinwagen auf dem Markt lediglich einen Type-2-Anschluss mit 6,6 kW Ladeleistung. Reicht eigentlich auch.
Antriebsstrang arbeitet geschmeidig
Aber ich möchte bei der Testfahrt nicht herausfinden, wie der Atto 2 elektrisch fährt, sondern wie sich der Verbrenner so geriert. Nun ist es so, dass man den Antrieb per EV-Taste zum elektrischen Betrieb zwingen kann; aber diese Regel gilt nicht bei Betätigung des Kick-down. Dann wechselt das System nämlich in den Parallelhybrid-Modus, was bedeutet, dass der 1,5-Liter die Vorderräder physisch antreibt. In diesem Fall rampt die Drehzahl des sparsamen Benziners hoch - und er produziert brummige Frequenzen. Dafür spürt der Passagier moderaten Druck im Kreuz. Der insgesamt 212 PS starke 1,6-Tonner kann also auch mal dynamisch.
Glaubt man dem Werk, sollen 7,5 Sekunden bis zur 100-km/h-Marke vergehen (180 Sachen Höchstgeschwindigkeit). Das ist bereits moderat sportlich. Sportlich ist an diesem Multifunktionsauto ansonsten wenig. Seine Lenkung arbeitet mit einem Überschuss an Leichtgängigkeit (perfekt in der rangierträchtigen City), das Fahrwerk arbeitet unauffällig, was kein schlechter Befund ist. Und auch die Übergänge der Modi - oft arbeitet der Benziner bloß als Generator - gelingen einigermaßen sanft.
Ganz gut präsentiert sich das Mobiliar - lange Strecken stecken die Fahrgäste im Atto 2 sicherlich ordentlich weg, daran besteht kein Zweifel. Warum man den Fahrer aber beim Wenden unnötig kurbeln lässt angesichts von 5,4 Metern Wendekreis, irritiert ein bisschen.
Und zumindest den Europäer irritiert, warum die Chinesen bei der Architektur so lieblos arbeiten. Vor allem die Display-Einheit für das Kombiinstrument wirkt uninspiriert, geradezu billig. Immerhin gibt es etliche funktionale Elemente. Dazu gehören zwei hervorragend zugängliche Ladeschalen mit 50 Watt Leistung plus Kühlung. Und auch das Menü auf dem großen Mittelscreen haben die Interface-Experten intuitiv aufgebaut. Nur wenn man anstrengendes Piepsen wirkungsvoll vermeiden will, sind ein paar zeitfressende Moves nötig. Besonders hartnäckig warnt die Fahrkabinen-Überwachung - leider nicht angenehm, was sich der Gesetzgeber auf EU-Ebene ausgedacht hat.
Wie lockt der Atto 2 DM-i letztlich überhaupt Kunden? Mit 1000 Kilometern Reichweite vielleicht, die der Hersteller auf der Website betont. Und selbst wenn dieses Versprechen zusammenschrumpfen sollte, weil der Verbrauch bei forcierter Gangart doch die Fünf-Liter-Marke reißt: Das SUV ist schneller betankt als geladen.
Der Preis ist allerdings weniger heiß als vermutet. Denn während man auf der Homepage eine irre Rabattaktion für die Elektrovariante entdeckt und diese plötzlich unter 19.000 Euro kostet, werden für den Hybrid stolze 35.990 Euro fällig. Ja, man sitzt durchaus geräumig in dem erwachsenen Auto. Auch hinten findet sich viel Platz - Bein- und Kopffreiheit passen. Letztere verwundert kaum beim Blick auf die Höhe: 1,68 Meter. Und das Kofferraumvolumen fällt mit 1335 Litern bei umgeklappter Rücksitzbank proper aus für das Segment.
Aber! Wenn dieser BYD etwas vermissen lässt, ist es Emotionalität. Während es der Hersteller geschafft hat, das Interieur trotz einiger Designpatzer halbwegs passabel aussehen zu lassen für den europäischen Geschmack, bleibt das Exterieur doch eher bieder. Moderne Front, okay, aber das Heck wirkt eher langweilig und mit seinen gezwirbelten Rückleuchten sogar ganz schön konservativ. Ob es gefällt, ist wie fast alles im Leben Geschmacksache. Aufregend ist dennoch anders.
Aber spannend ist der Lerneffekt: Auch mit Verbrennern gelingen den Chinesen immer häufiger Achtungserfolge. Das sollte denen zu denken geben, die über das europäische Verbrenner-Aus freudig jubeln und gleichzeitig betonen, wie sehr die chinesische Autoindustrie der deutschen überlegen sei.