Rettet das neue SUV den Konzern?Kompakter VW ID.Cross aus Wolfsburg ist ultrakomfortabel
Von Patrick Broich, Amsterdam
ntv.de durfte schon die ersten Runden mit dem VW ID.Cross drehen. Noch lässt Volkswagen seine Entwicklungsflotte getarnt herumfahren, wobei die Fronttriebler einen bereits ziemlich ausentwickelten Eindruck machen. Sie kommen Ende dieses Jahres.
Es ist in letzter Zeit in Mode gekommen, dass die Autohersteller mit Journalisten bereits lange vor der Markteinführung Fahreindrücke von Vehikeln teilen, die sich noch im Entwicklungsstadium befinden. Doch ob das wirklich so ist oder eher eine Marketingphilosophie, darüber lässt sich nur spekulieren. Nicht zuletzt deshalb, weil sich die Autos schon ziemlich nach Serienstand anfühlen. Klar, die Ingenieure mögen beim einen oder anderen Thema noch nachjustieren, aber das sind Marginalien.
Stellt sich die Frage, was man beim VW ID.Cross besser machen könnte und was nicht. Vielleicht den Außensound, der Volkswagen derart wichtig ist, dass er in den Presseunterlagen Erwähnung findet? Jedenfalls soll der ID.Cross bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h deutlich von Passanten wahrgenommen werden, und diese Gelegenheit nutzt Volkswagen, um Markencharakteristik zu transportieren. Doch das nur am Rande.
Viel spannender ist dagegen, wie es den Wolfsburgern gelungen ist, einen Kleinwagen - 4,15 Meter Außenlänge untermauern das - auf die Räder zu stellen, der trotz vergleichsweise einfach konstruierter Verbundlenkerachse das Federungskomfortlevel von Mittelklassen erreicht. Also künftig ID.Cross statt ID.7 oder Passat kaufen? Gut, das Platzangebot rangiert dann doch wieder auf Kleinwagen-Level. Was wiederum nicht heißt, dann man in dem kompakt gehaltenen SUV nicht auch mal an weitere Ziele reisen könnte. Aber zwei Personen auf den Sitzreihen kommen sich eben schon etwas näher als in größeren Autos.
Dafür entschärft der Cross Bodenwellen ziemlich wirkungsvoll und gleitet betont geschmeidig über schlechte Straßen. Außerdem macht er einen weitgehend entkoppelten Eindruck, will heißen, er schafft einen behaglich-leisen Mikrokosmos für den Passagier, was in dieser Klasse schon stark ist.
Drei verschiedene Leistungsklassen
Was das Fahren angeht, so hat Volkswagen zum Auftakt der Aktivitäten den stärksten Antrieb mit 211 PS mitgebracht. Demnach ist klar: Klagen über Leistungsmangel kommen hier gar nicht erst auf. Andererseits geht man in Amsterdam sowieso behutsam mit dem Fahrpedal um, denn wer will schon teure Knöllchen? Aber auch hier gibt es Beschleunigungsstreifen, denn Bestandteil der ausgewählten Teststrecke mit Volkswagen-Mitarbeiter auf dem Beifahrersitz sind unter anderem Autobahn-Passagen, und hier darf der Antrieb dann doch mal kurz die Muskeln spielen lassen.
Wen die angesichts des Segments doch recht große PS-Zahl abschreckt, weil er doch eigentlich bloß einen beschaulichen Cityflitzer sucht, darf später gern zur Basis greifen. Dann gibt es 116 PS oder wahlweise 135. In diesem Fall speichert das System 37 kWh statt 52 kWh Stromvorrat - und Batteriekapazität ist schließlich nach wie vor ein Hebel für Kosten. Dass das Grundmodell nicht unbedingt als Langstrecken-Tool vorgesehen ist, liegt auf der Hand. Aktuell ist es so, dass kleine Akkus immer noch in der Ladeleistung begrenzt sind, von daher muss man mit 90 kW vorliebnehmen - nicht sehr bequem für Vielfahrer.
Volkswagen gelobt bei der großen Batterie eine ruhige Ladekurve mit sanftem Peak (105 kW) und prognostiziert für den Hub von 10 auf 80 Prozent einen Wert von 24 Minuten, was für dieses Segment solide wäre. Bei der kleineren Version (LFP-Akku) sind es immerhin 27 Minuten - also immer noch halbwegs fix. Allerdings soll die WLTP-Reichweite hier lediglich bei 316 Kilometern liegen, während die Energie des großen Akkus für 436 Kilometer gut sein soll, was ja für einen Kleinwagen durchaus beachtlich ist. Allerdings sieht die Sache auf Autobahnfahrten bei Kälte ja bekanntermaßen anders aus.
Doch womit punktet der Newcomer überhaupt, wenn das Ladegeschehen immer noch beschaulich ist? Und dabei liegt doch hier gerade der größte Knackpunkt bei der Umstellung der Autofahrer auf elektrische Antriebe. Vielleicht sind es gar nicht mal technische Merkmale wie das neue Bremssystem, das zweifelsohne für ein gutes Pedalgefühl sorgt und unmerklich zwischen Blending sowie physischer Bremse wechselt. Vielleicht sind es total banale Gimmicks, mit denen die künftigen Kleinwagen aus Wolfsburg Menschen kriegen.
Das Retro-Design der Instrumente spielt hier definitiv eine große Rolle. Wenn man auf die Anzeigen schaut, die denen von Modellen wie dem späten Golf der ersten Generation oder Polo 86C (Debüt 1981) nachempfunden wurden, grinst man automatisch. Jedenfalls gilt das für Personengruppen, die 1980er-Autos noch bewusst erlebt haben. Die Generation Z hat ja immerhin die Möglichkeit, den Retro-Look auszuschalten bei Nichtgefallen.
Eine Wohltat generationenübergreifend sind jedenfalls die wiedereingeführten physischen Tasten auf dem Lenkrad. Exaktes Klicken und präzise Rückmeldung bei der Bedienung hat in den letzten Jahren einfach gefehlt bei der Marke. Und dann wären da ja noch jene Features, die die Klassenlogik schlicht auflösen. So bekommt der VW ID.Cross auf Wunsch elektrisch verstellbare Massagesitze. Zudem darf mit 425 Watt ordentlich Sound gemacht werden.
Darüber hinaus ist es Volkswagen gelungen, die Qualitätsanmutung im Innenraum wieder zu steigern, was sogar schon bei den frühen Vorserien erkennbar wird. Nicht zuletzt haben die Verantwortlichen an die Praxistauglichkeit gedacht und einen 475 Liter fassenden Gepäckraum spendiert. Neugierig geworden? Ein bisschen Geduld wird noch erforderlich sein, denn das Designgeheimnis um das SUV möchte Volkswagen erst im Sommer dieses Jahres lüften, während der Verkauf voraussichtlich im vierten Quartal starten dürfte.