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ESP wird 25 Schleudern war vor dem Elch-Test

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1995 legte sich die Mercedes A-Klasse in Schweden beim Umfahren der Pylonen auf die Seite.

(Foto: Mercedes)

Es gibt Lachnummern, die können die Welt verändern. So zum Beispiel der missglückte Elch-Test der Mercedes A-Klasse im Jahr 1995. Er war der Auslöser dafür, dass das ESP heute dafür sorgt, dass sich kaum noch ein Auto unmotiviert auf die Seite legt.

An seinem 25. Geburtstag kann sich das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) auf die Fahne schreiben, dass es in der Zeit seines Ersteinsatzes in einem Fahrzeug zum drittwichtigsten Sicherheitssystem aufgestiegen ist. Es kommt gleich nach Sicherheitsgurt und Airbag. Etwa 15.000 Menschenleben hat das ESP nach Berechnungen des Zulieferers Bosch seit 1995 in Europa gerettet.

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Bereits in den 1980er Jahren forschten Bosch und Mercedes gemeinsam am ESP.

(Foto: Bosch)

Und wie macht es das? Nun, das ESP verhindert durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder, dass ein Auto etwa bei einem plötzlichen Lenkmanöver oder einer zu schnell angefahrenen Kurve ins Schleudern gerät. Es erkennt beginnende Ausbruchsbewegungen des Fahrzeugs, indem es anhand von Sensorsignalen die vom Fahrer gewünschte mit der tatsächlichen Fahrzeugbewegung vergleicht. Bis zu 80 Prozent aller Schleuderunfälle im Straßenverkehr könnten verhindert werden, wenn alle Fahrzeuge das ESP an Bord hätten, sagt Automobilzulieferer Bosch, der die Technologie gemeinsam mit dem Autohersteller Daimler entwickelt hat.

Das Glück des Elchtests

Premiere feierte das ESP 1995 in der Mercedes S-Klasse. Große Bekanntheit erlangte das Assistenzsystem zwei Jahre später, obwohl es zunächst gar nicht in Erscheinung trat: Bei einem provozierten Ausweichmanöver in Schweden, dem sogenannten "Elchtest", kippte die damals neue Mercedes A-Klasse um. Zur Lachnummer wurde der Benz aber nur für einen Augenblick. Denn in Stuttgart wurde kurzerhand die Entwicklung des Schleuderschutzes ESP zu Ende gebracht. Nach drei Monaten Produktionsstopp war der Kompakte damit wieder auf Kurs.

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Wer mit dem Auto in die Drift will, der muss das ESP unbedingt ausschalten.

(Foto: BMW)

Auch andere Hersteller führten die Technik kurze Zeit später ein, teilweise unter anderen Bezeichnungen wie DSC (BMW, Mazda), VSA (Honda) oder PSM (Porsche). Die grundsätzliche Funktionsweise war aber überall gleich. Unterschiede gab es lediglich bei der Abstimmung. Je nachdem, wie sportlich das Ansinnen des einzelnen Herstellers war, ließ er das System früh und rigide oder etwas verhaltener und spät eingreifen.

Es brauchte Zeit für den Standard

Zum Standard wurde die Fahrdynamikregelung nur langsam. Noch im Jahr 2005 hatte nach Angaben der Unfallforscher der Versicherer (UDV) nur jedes vierte in Deutschland zugelassene Auto ein ESP an Bord. Bei Neufahrzeugen stieg mit den Jahren die Ausstattungsrate zwar stetig an, die Abwrackprämie 2009 führte jedoch zu einem erneuten Rückschlag. Viele billige Kleinwagen wurden damals ohne das in dieser Klasse meist aufpreispflichtige ESP gekauft.

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Erstmals wurde das ESP 1995 in der Mercedes S-Klasse eingebaut.

(Foto: Bosch)

Damit war in der Europäischen Union aber bald Schluss. Seit 2011 wurde das System schrittweise vorgeschrieben, zunächst für neue Personenwagen- und Nutzfahrzeugtypen und ab dem 1. November 2014 für alle neu zugelassenen Pkw und Nutzfahrzeuge. Auch in Argentinien, Australien, Brasilien, China, Ecuador, Israel, Japan, Kanada, Malaysia, Neuseeland, Russland, Südkorea sowie in der Türkei und den USA gibt es gesetzliche Vorgaben oder Selbstverpflichtungen für den Schleuderschutz.

ESP heute fast in allen Fahrzeugen

Heute ist der elektronische Helfer aus Autos nicht mehr wegzudenken. Weltweit sind 82 Prozent aller Neufahrzeuge mit der Fahrdynamikregelung ausgestattet, 2017 waren es erst 64 Prozent. Allein Bosch hat nach eigenen Angaben bereits 250 Millionen Systeme gefertigt.

Über die Jahre hat sich das ESP dabei immer weiterentwickelt und immer stärker mit anderen Fahrdynamiksystemen vernetzt. Zum reinen Schleuderschutz gesellten sich Zusatzfunktionen wie Berganfahrhilfe, elektronisches Differenzial oder die Anhängerstabilisierung. Und auch die meisten Reifendruck-Kontrollsysteme würden ohne die ESP-Sensorik, die selbst die veränderten Raddrehzahlen bei einem Plattfuß erkennt, nicht funktionieren.

Quelle: ntv.de, hpr/sp-x