Im Februar stehen in Bahrain die Testfahrten zur neuen Formel-1-Saison an, die Anfang März an selber Stelle startet. Bis dahin müssen alle Rennställe ihre neuen Autos per Crashtest überprüfen lassen. Red Bull Racing fällt nun offenbar durch - und sieht darin eine Bestätigung seiner Arbeit.

Wenn es nach Red Bull Racing geht, darf der RB20 gerne noch ein Stückchen besser sein als der RB19. Mit dem 2023-er Boliden dominierte das Weltmeisterteam die vergangene Formel-1-Saison nach Belieben, gewann 21 von 22 Rennen und sammelte allein mehr Punkte als die vermeintlichen Herausforderer Mercedes und Ferrari auf den Plätzen zwei und drei zusammen. Kurz nach dem Jahreswechsel machen jedoch Berichte die Runde, das Auto für 2024 sei durch den verpflichtenden Crashtest des Motorsport-Weltverbandes FIA gefallen. Das sieht nach einem Problem aus - zumindest auf den ersten Blick.

Helmut Marko, Motorsportberater des Red-Bull-Teams, antwortete auf Fragen zu diesen Berichten mit einer überraschenden Aussage: "Wenn wir den ersten Crashtest bestanden hätten, gäbe es ein Problem." Dabei hatte doch laut der italienischen Ausgabe von "motorsport.com" ein "schwerwiegendes Problem" an der Nase des RB20 gegeben, eine strukturelle Schwachstelle, die zum Nicht-Bestehen geführt habe. Also Grund zur Sorge? Für Marko nicht. Ihm zufolge ist das Scheitern gewissermaßen eingeplant, ja sogar vorgesehen: "Sonst hätten wir nämlich einen schlechten Job gemacht."

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Sport 24.11.24

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Red Bull scheint also an der Fahrzeugfront eine Lösung entwickelt zu haben, die aktuell über das erlaubte Limit hinausgeht. Die Nase des RB20 soll Berichten zufolge nun mit einer weiteren Lage Karbon stabilisiert werden. Eine Herangehensweise, die auch bei Vorgängerboliden bereits erfolgreich angewendet worden sei. Das im englischen Milton Keynes beheimatete Team ist dafür bekannt, die Grenzen auszureizen und bisweilen auch zu überreizen. Auch wenn Design-Ikone Adrian Newey nicht mehr im Tagesgeschäft dabei ist, ist dessen Einfluss noch immer unübersehbar.

Die Suche nach dem Schlupfloch

Technikdirektor Pierre Wache sagte jüngst zu "motorsport.com", dass Newey weiterhin entscheidend an der Entwicklung beteiligt sei: "Er kommt eher von der Seite und versucht, uns zu helfen oder uns bei verschiedenen Aspekten herauszufordern. Das kann mechanisches Design, Aero oder Fahrzeugdynamik sein." Newey sei schlicht "unersetzbar".

Sich von der "unerlaubten Seite" ans Limit heranzuarbeiten, entspricht dabei ziemlich genau der Newey'schen Art, das optimale Design zu finden. Der Brite studiere das Regelwerk stets, "um zu entscheiden, wie er dieses zu seinem Vorteil ausnutzen kann", schrieb der "Guardian" einmal: "Dabei ignoriert er, was die Regeln tun sollen und konzentriert sich stattdessen darauf, zu ermitteln, womit ihn die Formulierung davonkommen lassen müssten." Immer mit dem Ziel, ein "Schlupfloch zu finden, dass es erlaubt, ein schnelleres Auto als alle anderen zu bauen".

Ob das mit der Nase des RB20 gelungen ist, werden frühestens die Testfahrten in Bahrain zeigen, die vom 21. bis 23. Februar angesetzt ist. An selber Stelle steigt dann am ersten März-Wochenende der erste von 24 geplanten Grand Prix des Jahres - aufgrund des Ramadans findet das Rennen diesmal schon am Samstag statt. Bis dahin muss Red Bull Racing den Crashtest bestehen, ernsthafte Zweifel gibt es daran nicht, zumal dieser problemlos wiederholt werden kann. Vielmehr dürfte die Konkurrenz im Nicht-Bestehen einen Hinweis erkennen, die Front des Weltmeister-Autos genauer unter die Lupe nehmen.

Denn Fachmedien erkennen darin auch, dass Red Bull trotz der Dominanz 2023 keineswegs nachgelassen zu haben scheint, weiter aggressiv nach Verbesserungen zu suchen. Da Red Bull als eines der ersten Teams den Entwicklungsfokus auf 2024 gelegt hat, dürfte die Konstruktion der Fahrzeugfront eher kein Schnellschuss sein, sondern an das überaus erfolgreiche Konzept der Vorsaison anknüpfen. So nennt etwa "formel1.de" die Gewichtsreduktion als eines der Red-Bull-Racing-Ziele für 2024. Dabei geht es auf der Jagd nach der schnellsten Rundenzeit oftmals darum, so wenig Material wie nötig zu verbauen, ohne dabei die Zuverlässigkeit zu gefährden und trotzdem alle Vorgaben einzuhalten.