Wirtschaft
Der BER hat das gesamte Südpier für Air Berlin gebaut, mit neun Fluggastbrücken und einer Lounge mit 200 Plätzen. Im Transferbereich sollten die Reisenden fleißig konsumieren.
Der BER hat das gesamte Südpier für Air Berlin gebaut, mit neun Fluggastbrücken und einer Lounge mit 200 Plätzen. Im Transferbereich sollten die Reisenden fleißig konsumieren.(Foto: picture alliance / dpa)
Dienstag, 22. August 2017

Air Berlin gefährdet BER-Pläne: "Der Bund hat zu lange auf Lufthansa gehört"

Der Traum von einem Drehkreuz am BER ist mit der Air-Berlin-Pleite geplatzt - und damit möglicherweise auch der nächste Eröffnungstermin für den neuen Hauptstadtflughafen. Air Berlin war der wichtigste Kunde des BER. Eine schnelle "Mosaik-Lösung" muss her, sagt Luftfahrtexperte Cord Schellenberg n-tv.de. Der Bund müsse die arabischen Airlines nach Berlin holen.

n-tv.de: Air Berlin war der wichtigste Kunde für den BER. Neben vielen anderen Problemen hat die Dauerbaustelle nun auch noch einen verwaisten Terminal mit neun Fluggastbrücken und einer eigenen Lounge für 200 Passagiere, die definitiv keine Air-Berlin-Passagiere mehr sehen werden. Da wundert es nicht, dass gerade wieder Meldungen die Runde machen, die Eröffnung des BER sei auch 2018 nicht mehr möglich. Wie kann der BER Air Berlin ersetzen?

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Cord Schellenberg: Wenn Lufthansa/Eurowings und vielleicht teilweise auch Easyjet oder Condor den Verkehr übernehmen, würde das immer noch einigermaßen ins Konzept passen. Air Berlin wollte Berlin eigentlich zu einem Drehkreuz machen. Jetzt wird der BER zwar nicht die Umsteiger haben wie geplant, sondern wahrscheinlich mehr Passagiere, die in Berlin  ein- und aussteigen. Aber das bedeutet für Berlin auch mehr Taxifahrten und mehr Parkhausnutzung am Airport. Vielleicht mieten Airlines auch Büros. Das bringt auch Geld. Sogar die Gastronomie im Flughafen könnte bei diesem veränderten Konzept erfolgreich arbeiten, denn in Berlin einsteigende Fluggäste kaufen ebenso wie Umsteiger zwischen zwei Flügen Snacks und Getränke.

Aber die Airlines schauen auf jeden Cent und sparen sich teure Fluggastbrücken. Es ist billiger, wenn die Passagiere mit Treppen auf dem Flugfeld ein- und aussteigen. Es wird befürchtet, dass niemand diesen Bereich haben will, der für die insolvente Air Berlin gebaut wurde. Muss der BER wieder umbauen?

Man muss endlich aus dem angestammten Denken raus, es gebe nur Lufthansa und Air Berlin. Die Bundesregierung muss sich um klassische Langstrecken-Airlines bemühen, die bisher politisch für Berlin nicht gewollt waren. Wenn Berlin sich mal den arabischen Fluggesellschaften zuwenden würde, wie Emirates oder Etihad - die anders als Qatar Airways keine Verkehrsrechte für Berlin besitzen - dann hätte man möglicherweise Kunden, die den Terminal gerne nutzen und auch mit großen Flugzeugen kommen würden. Es ist doch erstaunlich, dass Emirates, eine der größten Fluggesellschaften weltweit, nach Hamburg, Frankfurt, Düsseldorf und München fliegen darf, aber nicht nach Berlin. Emirates würden gern nach Berlin kommen, auch mit ihrem Großraumjet Airbus A380 ...

… für den ja sogar eine doppelstöckige Fluggastbrücke am BER gebaut wurde. Dafür gab es viel Kritik, weil diese riesigen Maschinen wegen fehlender Interkontinentalverbindungen normalerweise in Berlin weder starten noch landen.

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Ja. Lufthansa könnte mit der A380 kommen, aber eben auch Emirates. Die Politik müsste umdenken. Bisher hat sie zu sehr auf Lufthansa gehört, die die Golf-Airlines als staatlich subventioniert betrachtet und sie nicht für einen fairen Wettbewerber hält. ABER: Etihad hat Air Berlin über Jahre finanziell gestützt, weshalb Lufthansa überhaupt erst in die Lage versetzt wurde, nun möglicherweise Teile der Airline zu übernehmen. Und Emirates aus den Vereinigten Arabischen Emiraten ist ein enorm wichtiger Kunde von Airbus: 142 A380 hat die Fluggesellschaft bestellt, alle werden in Toulouse und Hamburg gefertigt. Da hängen viele Arbeitsplätze in Deutschland dran.

Kann die Flughafengesellschaft entsprechende Gespräche anstoßen?

Die Flughafengesellschaft des BER ist die erste, die diese Airlines schon heute gern hätte. Aber Verhandlungen zwischen Staaten sind Bundespolitik. Innerhalb der Europäischen Union kann jede EU-Airline fliegen wie sie will und muss niemanden fragen. Aber die Verhandlungen über Verkehrsrechte zwischen Deutschland und den Vereinigten Arabischen Emiraten führt das Bundesverkehrsministerium. Wenn Air Berlin keine Langstrecken mehr zum Golf anbietet, dann wäre Emirates sicherlich bereit, hier einzuspringen. Emirates ist der größte A380-Kunde weltweit. Auf der ILA stellen sie nicht umsonst ihre A380 hin. Nur im Linienverkehr anfliegen darf Emirates Berlin nicht.

Die Lösung ist also, dass der Bund sich um Emirates bemüht?

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Fairerweise muss man sagen, dass Emirates wohl nur ein- oder zweimal am Tag kommen würde. Trotzdem hat ein A380-Kunde Flaggschiffcharakter. Hinzu kommt, dass Passagiere kommen würden, die sonst mit Lufthansa, Eurowings oder anderen Airlines fliegen. Es ist also nicht ausschließlich ein Zusatzgeschäft. Der Lufthansa fehlen heute schon Passagiere auf der Asienroute, die früher über Frankfurt geflogen sind und heute über Dubai fliegen. Aber so ist es im Wettbewerb. Lufthansa stemmt sich dagegen, dass man Emirates weitere Landepunkte einräumt. Aber so ist es im Wettbewerb ...

Vielleicht auch, weil die Bundesregierung mit 26 Prozent am BER beteiligt ist und für jeden Monat, den der BER nicht eröffnet, Stillstandskosten von gut 13 Millionen Euro anfallen? Welche Fluggesellschaft kommt neben Emirates noch in Frage, um die Lücke am BER zu schließen?

Es ist ein Mosaik, das man zusammensetzen muss. Berlin ist kein Langstrecken-Umsteigeflughafen. So etwas kann man nicht befehlen. Air Berlin hatte das zwar vor. Die Erfahrung, wie schwierig so etwas ist, hat Air Berlin aber selbst schon in Tegel gemacht. Denken Sie an das Gepäckchaos. Möglicherweise wäre dies am neuen BER besser gelaufen.

Sie meinen, wäre der BER rechtzeitig fertig geworden, wäre alles gut?

Luftfahrt-Experte Cord Schellenberg.
Luftfahrt-Experte Cord Schellenberg.

Nein. Das Gesamtmodell Air Berlin hat nicht funktioniert. Air Berlin hat nicht nur in Berlin Geld verloren, Düsseldorf war auch keine Gelddruckmaschine. Die Fluggesellschaft hat enorm viel Geld verbrannt. Air Berlin wollte Umsteigeflüge innerhalb Europas mit Zwischenstopp in Berlin anbieten: Zum Beispiel Stockholm, Berlin, Barcelona. Die Flüge zwischen Stockholm und Barcelona sind aber schon sehr günstig. Wenn Sie da einen Billigflug mit Umsteigen verkaufen wollen, müssen Sie den Passagieren Geld draufzahlen. Umsteigen kostet Zeit und bedeutet Qualitätsverlust. Hier hatte Air Berlin im aktuellen Sommerflugplan auch schon umgedacht. Das heißt, auch mit einer finanziell intakten Air Berlin hätte es nicht mehr die vor Jahren geplanten Scharen von Umsteigern im BER-Terminal gegeben. Als Air Berlin vor Jahren seiner BER-Planung aufstellte, konnte man innereuropäische Flüge vielleicht noch mit Gewinn anbieten. Dieses Geschäft ist aber von den Low-Cost-Carriern erobert worden, so dass sich die Planungen für Berlin auch verändert haben.

Das heißt, Air Berlin hätte seinen BER-Terminal heute gar nicht mehr so konzipiert wie damals?

Die Planung ist Sache der Fluggesellschaften, bei Air Berlin hat sich diese auf der Strecke geändert. Die Flughafengesellschaft kann nur alles zur Verfügung stellen - und sich dann gegebenenfalls anpassen.

Entspannt die Air-Berlin-Pleite möglicherweise das Kapazitätsproblem des BER?

Sowohl, als auch. Der Umsteigepassagier betritt und verlässt den Flughafen nicht, er bleibt im Gebäude. Also muss man im Außenbereich nicht viel für ihn tun. Das macht es einerseits einfach und nett, weil er vielleicht auch noch etwas konsumiert. Andererseits: Ein Flughafen, der mehr Punkt-zu-Punkt-Passagiere hat, verdient am Parkhaus. Auch das ist eine wichtige Einnahmequelle. Gleichzeitig braucht der Flughafen aber auch mehr Kapazitäten für den Check-In, die Gepäckaufnahme und Sicherheitskontrolle. Dafür können zusätzliche Umsteigesicherheitskontrollen innerhalb des Transitbereichs, die man zum Beispiel nach Amerika hat, kleiner ausfallen. Der Frankfurter Flughafen muss deshalb alle fünf oder zehn Jahre etwas verändern, weil sich Vorschriften und Passagierströme ändern. Es ist also kompliziert. Der BER müsste vielleicht noch mal etwas umgebaut werden, aber das ist klassisches Flughafengeschäft, weil sich Regeln immer wieder ändern.

Also sind die Architekten und Ingenieure am BER noch mal gefordert.

Also, ehrlich gesagt, die in Düsseldorf auch. Die haben ja auch einen eigenen Terminal-Bereich für Air Berlin. Das ist kein Berliner Spezifikum.

Lufthansa werden gute Chancen ausgerechnet, sich die Filetstücke von Air Berlin zu schnappen. Jetzt hängt es davon ab, was die Monopolkommission dazu sagt. Easyjet wird wohl auch Teile übernehmen. Was ist von Ryanair zu erwarten, die ein abgekartetes Spiel unterstellen?

Ich könnte mir vorstellen, dass Ryanair zweigleisig fährt: Auf der einen Seite versucht, Dinge juristisch zu bewegen, also versuchen wird, Lufthansa bei der Übernahme von Air Berlin in die Schranken zu weisen, aber auf der anderen Seite auch mitbieten wird. Wenn jemand Cash und Interesse am Deutschlandgeschäft hat, dann Ryanair.

Mit Cord Schellenberg sprach Diana Dittmer

Quelle: n-tv.de

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